- Nói về dự án cao tốc Bắc - Nam vừa được Thường vụ QH quyết định trình xin ý kiến QH tại kỳ họp đang diễn ra, ủy viên thường trực UB Kinh tế Đỗ Văn Sinh cho rằng: Tiền không phải quan trọng nhất, mà làm sao tìm ra giải pháp, cơ chế để làm.
Ông cho biết:
- Có 3 vấn đề Chính phủ cần làm rõ. Đầu tiên là về quy mô đầu tư. Quyết định 326 của Thủ tướng dự kiến từ 4-6 làn xe và Chính phủ cũng đang trình theo phương án này. Tuy nhiên, còn ý kiến khác, thêm phương án từ 6-10 làn xe để đáp ứng yêu cầu.
Cần cân nhắc hết sức thận trọng, vì nếu dự báo không đúng thì sẽ xảy ra 2 hệ lụy.
Nếu theo 4-6 làn xe mà sau này vẫn không đáp ứng được, ta lại phải mở rộng thì đó là sự lãng phí không mong muốn. Nếu làm rộng quá mà tính đến tầm nhìn 2050 có xa quá không?
 |
| Uỷ viên thường trực UB Kinh tế Đỗ Văn Sinh. Ảnh: Hoàng Anh |
Vấn đề thứ hai là phân kỳ đầu tư theo quan điểm của Chính phủ là không đầu tư ngay theo quy hoạch. Ví dụ, theo quy hoạch của quyết định 326, có những đoạn đường được quy hoạch 6 làn xe, rộng 32m, còn đoạn 4 làn xe thì rộng 22 m.
Còn theo quy hoạch phân đoạn kỳ 1, hầu hết làm phân đoạn mặt cắt ngang là 17m, chỉ một đoạn là 25m thôi. Giai đoạn sau sẽ làm tiếp mở rộng ra và làm theo từng đoạn chứ không phải làm toàn tuyến, vì nguồn lực phải huy động. Có quan điểm cho rằng như vậy lại chắp vá, lãng phí...
Vấn đề quan trọng nhất là hiệu quả sử dụng vốn, hiệu quả trong khai thác và phát huy được ngay cái mà chúng ta đầu tư.
Vấn đề thứ ba liên quan đến đền bù, giải phóng mặt bằng. Dự án cao tốc Bắc - Nam đi qua 16 tỉnh sẽ là một bài toán khó, vì mỗi tỉnh cần một cơ chế khác nhau. Chính phủ đề nghị trong nguồn lực hạn hẹp thì phân kỳ đến đâu giải toả đến đó, nhưng quan điểm khác cho rằng nên giải phóng toàn tuyến. Tôi cũng cho rằng như vậy, vì đằng nào cũng phải đầu tư từ nay đến 2025.
4 cơ chế
Để thực hiện dự án này, Chính phủ đã thuyết phục cơ quan thẩm tra như thế nào, thưa ông?
- Chính phủ đề xuất 4 cơ chế để thực hiện dự án này. Thứ nhất, tách dự án ra thành 20 dự án thành phần và cho phép áp dụng nhiều hình thức đầu tư, loại hợp đồng. Chúng ta cũng đã có thông lệ đường QL1 cũng được chia ra các dự án thành phần như vậy. Đề xuất này của Chính phủ là hợp lý.
Thứ hai, theo quy định, trước khi quyết định dự án thì phải đánh giá tác động môi trường, nhưng tôi cho rằng để đẩy nhanh tiến độ cũng có thể trình QH phương án đồng ý cho đánh giá tác động môi trường trong lúc lập báo cáo nghiên cứu khả thi.
Thứ ba, Chính phủ kiến nghị góp vốn chủ sở hữu của các nhà đầu tư, theo quy định của pháp luật, nếu các dự án nhỏ chỉ phải góp vốn 15%, nhưng với dự án lớn thì 10%, mà góp ngay một lần theo Luật đầu tư. Nhưng theo Nghị định 15 của CP về đầu tư BOT thì cho phép có thể góp vốn dần.
Chính phủ cũng đề nghị cho thực hiện nhà đầu tư cam kết được góp vốn theo tiến độ giải ngân của dự án để tránh lãng phí nguồn vốn bỏ ra mà không được tính lãi, từ đó mới khuyến khích được nhà đầu tư bỏ vốn. Chúng ta cần làm sao để cân bằng lợi ích hài hoà của cả 3 bên: nhà nươc, nhà đầu tư và người dân.
Vấn đề thứ tư, theo chỉ đạo của Thủ tướng, toàn tuyến dự án này phải tổ chức đấu thầu rộng rãi theo hình thức BOT. Nhưng đấu thầu trong BOT là một câu chuyện không đơn giản. Xây dựng công trình xong phải vận hành, chuyển giao, quản lý, thu phí, tính toán xem có đúng với bài toán kinh tế ban đầu hay không
Và Chính phủ đã đề nghị cho phép Bộ GTVT được quyết định tăng mức giá dịch vụ sử dụng đường bộ ngay trong báo cáo nghiên cứu khả thi và hợp đồng dự án, mức giá đã được quyết định trong hợp đồng là không được thay đổi. Theo tôi cái này cũng cần bàn thêm.
Áp lực bấm nút
Trong điều kiện ngân sách đang khó khăn, nợ công lại đang chạm trần, vậy Chính phủ làm gì để huy động được nguồn vốn 312.000 tỷ đồng cho dự án này?
- Cao tốc Bắc - Nam là một đại dự án với vốn đầu tư 312 nghìn tỷ, dự kiến kéo dài 3 nhiệm kỳ trung hạn: từ nay đến 2020, từ 2020-2025 và sau 2025.
Theo báo cáo của Chính phủ, từ nay đến 2020 thì tổng chi cho dự án khoảng 130 nghìn tỷ, hiện nay có 55 nghìn tỷ, số còn lại phải huy động thêm khi ngân sách không còn tiền. Nhưng huy động thêm là cả một câu chuyện.
Nếu vay nước ngoài thì không được, vì trần nợ công gần như chạm ngưỡng rồi. Vay trong nước thì chủ yếu là vay của ngân hàng. Trong khi dân chủ yếu gửi ngắn hạn, mà ngân hàng huy động ngắn hạn cho vay dài hạn thì cũng phải khống chế một tỷ lệ nhất định để đảm bảo an ninh về thanh toán. Bên cạnh đó, cũng phải khống chế trong các lĩnh vực cho vay.
Khó là thế, nhưng không phải không có cách để gỡ. Thủ tướng đang giao cho Ngân hàng Nhà nước tính toán, báo cáo phương án huy động để xây dựng bằng được phân đoạn 1 từ nay đến 2020. Sau đó chúng ta sẽ làm tiếp trong giai đoạn sau.
Tôi cho rằng, Chính phủ quyết tâm, QH sẽ ủng hộ, bản thân tôi cũng rất ủng hộ, nhưng phải làm rõ tất cả những điều ĐBQH còn băn khoăn.
Tiền thì chưa đủ, trong khi còn nhiều vấn đề chưa rõ, liệu việc trình dự án này ra QH có tạo áp lực đối với các ĐBQH khi bấm nút thông qua?
- Chính xác, đó cũng là những điều băn khoăn chúng tôi đặt ra và đề nghị thời gian tới Chính phủ làm rõ để trình ra QH cho ý kiến bước đầu để tiếp cận thông tin, đẩy nhanh tiến độ chứ không phải đưa vào để thông qua ngay.
Chúng ta có trách nhiệm cùng nhau thảo luận phương án để đưa ra phương pháp tốt nhất.
Tiền không phải quan trọng nhất, mà có 4-5 vấn đề, làm sao tìm ra giải pháp về quy mô, về phân kỳ, về vốn, về cơ chế chính sách nào để làm.
Xin ý kiến Quốc hội làm cao tốc Bắc-Nam hơn 300.000 tỷ
Phiên họp đột xuất của UB Thường vụ QH cuối giờ chiều qua đã thống nhất đưa dự án cao tốc Bắc - Nam vào kỳ họp để xin ý kiến QH.
Cao tốc Bắc - Nam: Tiền đâu để làm?
Dự án cao tốc Bắc-Nam dự kiến sẽ được Chính phủ trình QH trong vài ngày tới, tuy nhiên, việc huy động vốn rất khó khăn.
Thủ tướng: Nhà nước hỗ trợ 55.000 tỷ xây đường bộ cao tốc Bắc - Nam
Thủ tướng vừa đồng ý với phương án Nhà nước hỗ trợ 55.000 tỷ đồng xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam.
Cần tới 300.000 tỉ để xây cao tốc Bắc - Nam
Theo Bộ GTVT, tuyến đường bộ cao tốc trên hành lang kinh tế Bắc - Nam kéo dài từ Lạng Sơn đến Cà Mau.
Thu Hằng
.svg){kind=icon}
