Hàng không Việt: Cạnh tranh phải bình đẳng

Tại buổi toạ đàm Xây dựng môi trường phát triển cho ngành hàng không chiều nay, Chủ tịch Phòng Thương mại - Công nghiệp Việt Nam (VCCI) Vũ Tiến Lộc cho biết, năm 2011, sự ra đời của hãng hàng không tư nhân đã thế phá thế độc quyền của hàng không trong nước. Điều này giúp người dân được hưởng lợi.

Tuy nhiên, đi kèm với sự phát triển nhanh, năng động thì việc hàng không trong nước phát triển cũng đang gây áp lực lên hạ tầng, nhân lực hàng không.

Hàng không nhà nước và tư nhân đều muốn cạnh tranh bình đẳng

Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines Phạm Ngọc Minh phân tích, tăng trưởng hàng không giai đoạn 2014-2018 tuy ấn tượng nhưng không bất ngờ.

Sau khi Vietjet Air ra đời, hàng không trong nước đã có bước phát triển nhanh, tuy nhiên tiến trình đó hiện đã chậm lại, khi nửa cuối năm 2018 hàng không tăng trưởng 9%, nửa đầu năm 2019 chỉ còn khoảng 7%.

“Điều đó cho thấy sự bùng nổ của hành khách chuyển từ đường bộ sang đi máy bay đã tới giới hạn. Do đó, câu chuyện cần bàn hiện nay là tháo nút thắt quá tải hạ tầng hàng không, như nút thắt sân bay Tân Sơn Nhất”, ông Minh nói.

Ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó ban Dân nguyện QH cho rằng, dù còn nhiều thách thức nhưng dư địa để phát triển hàng không trong nước còn rất lớn. Vấn đề quan trọng là cần thể chế đầy đủ, thông thoáng, minh bạch.

Nêu thực tế hiện nay Vietnam Airlines ngoài hoạt động các chuyến bay thương mại thì còn phải phục vụ các chuyến bay chuyên cơ, ông Nhưỡng cho rằng nhà nước cần tách bạch giữa hai mảng trách nhiệm quốc gia và kinh doanh của Vietnam Airlines.

Trường hợp không tách bạch, cần có cơ chế rõ ràng hoặc giao cho cơ quan riêng phụ trách nhiệm vụ chuyên cơ, sử dụng ngân sách.

Phó chủ tịch HĐQT Bamboo Airways Đặng Tất Thắng cho biết, hiện hàng không tư nhân có nhiều cái vướng. Cụ thể như muốn đầu tư thêm máy bay phải đi một vòng các bộ để xin ý kiến, trong khi việc đó hoàn toàn ở Cục Hàng không và cùng lắm ở Bộ GTVT là được.

Từ thực tế trên, ông Thắng mong muốn có sự thống nhất về thể chế đối với tất cả các doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng không.

Thừa nhận là hãng đến sau, còn nhiều hạn chế, trong đó có vấn đề nhân lực, nhưng ông nói rõ Bamboo Airways đang hướng tới tuyển dụng 30% nhân lực tới từ các nước trên thế giới như Hàn Quốc, Nhật Bản, Thái Lan… từ phi công tới tiếp viên, nhân viên kỹ thuật.

Hạ tầng kém, sân bay Việt Nam chỉ là ‘bus stop’

Theo ông Phạm Ngọc Minh, lực cản đang nằm ở hạ tầng. Hạ tầng phát triển không đủ nhanh đang lấy đi cơ hội cạnh tranh quốc tế của hàng không Việt Nam. Nếu Việt Nam không có các sân bay quốc tế lớn như cửa ngõ thì năng lực cạnh tranh rất hạn chế.

“Có bao nhiêu hãng hàng không quốc tế bay xuyên lục địa đến Nội Bài, Tân Sơn Nhất? Tôi thấy rất ít. Vậy họ bay đi đâu? Họ đến các sân bay cửa ngõ trong khu vực như Bangkok, Singapore, Hồng Kong.

Cách đây 10 năm, có người Singapore đã nói thẳng với tôi: Sân bay các ông chỉ là bus stop - điểm dừng xe buýt để gom khách sang Singapore”, ông Minh nói.

Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) lý giải, việc phát triển hạ tầng đang vướng về luật.

“Tư nhân xây sân bay không nhanh hơn chúng tôi. Vân Đồn xây 27 tháng, Cam Ranh 4 triệu khách xây 21 tháng, kế hoạch xây T3 công suất 20 triệu khách của chúng tôi hết 24 tháng. Nhưng loay hoay 3 năm đến nay chưa giao được cho ai làm nhà đầu tư mở rộng T3”, ông Thanh chia sẻ.

Lãnh đạo ACV khẳng định ủng hộ chủ trương xã hội hoá, nhưng phải bình đẳng. “Doanh nghiệp nhà nước cũng cần bình đẳng. Nếu xã hội hoá phải làm đồng bộ, không thể cắt miếng ngon nhà ga hành khách để xã hội hoá, phần còn lại - đường băng, đường lăn, sân đỗ để nhà nước lo”, ông Thanh chỉ ra.

Hàng không Việt Nam cạnh tranh hưởng lợi chứ không 'chiến đấu'

"Phải nghĩ đến chuyện cạnh tranh với các hãng hàng không nước ngoài khi mở cửa bầu trời, chứ không phải các hãng hàng không trong nước ‘chiến đấu’ với nhau".

Vũ Điệp