Bộ GTVT: Đi đường sắt tốc độ cao nhanh, rẻ hơn máy bay

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, khi trình Chính phủ phương án nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ đã rút gọn còn 2 phương án đầu tư theo bổ dọc và bổ ngang.

Theo phương án bổ dọc của GS Lã Ngọc Khuê, dự án sẽ đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng toàn tuyến kết nối Hà Nội - TP.HCM chạy tàu diezel để khai thác bước đầu với vận tốc 150 km/h. Sau đó cùng với khai thác đoàn tàu diezel sẽ đầu tư điện khí hoá đoàn tàu, thông tin tín hiệu và thay thế bằng tàu điện…

Trong khi theo phương án bổ ngang được Bộ GTVT đề xuất sẽ đầu tư đường sắt tốc độ cao 320 km/h ngay 2 đoạn Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang. 

Bộ GTVT cho rằng nên làm trước 2 đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang và đưa vào khai thác năm 2032

Thứ trưởng cho hay, so sánh tất cả các yếu tố từ huy động nguồn lực đầu tư, khai thác đồng bộ cũng như khả năng quản lý khai thác, hiệu quả đầu tư với nhu cầu... Bộ GTVT kiến nghị đầu tư theo chiều ngang (phương án bổ ngang).

Theo Thứ trưởng, đây là phương án phù hợp với quy hoạch chiến lược phát triển đường sắt hiện đại và xây dựng trước những đoạn thật sự cần thiết.

Bởi theo dự báo, đoạn Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang đến 2032 cần phải có phương thức đường sắt hiện đại đưa vào hoạt động để đáp ứng nhu cầu vận tải tăng cao, còn đoạn từ Vinh - Nha Trang chưa cần thiết nên có thể xây dựng vào năm 2040.

Bổ dọc gây lãng phí lớn

Đại diện Bộ GTVT lý giải, phương án đầu tư bổ dọc của GS Lã Ngọc Khuê có thể gây lãng phí lớn, bởi đoạn từ Vinh - Nha Trang nhu cầu chưa cao nên trong điều kiện vốn đầu tư hạn hẹp thì chưa cần thiết phải làm ngay.

Hơn nữa, nếu đầu tư đầu máy toa xe chạy diezel theo phương án bổ dọc, sau này khi đầu tư tàu chạy tốc độ cao sẽ rất lãng phí do đầu máy diezel khổ đường 1.435mm, trong khi đường sắt cũ khổ 1.000mm nên không tận dụng được khi thay thế. 

Ngoài ra, nếu đầu tư theo phương án bổ dọc kêu gọi đầu tư sẽ cực kỳ khó khăn, vì trong phương án phát triển đường sắt tốc độ cao nhà nước sẽ đóng vai trò chủ đạo nhưng vẫn có 20% kêu gọi tư nhân đầu tư máy móc thiết bị toa xe.

Nếu đầu tư theo hướng bổ dọc sẽ không thể kêu gọi được tư nhân đầu tư.

“Nhà đầu tư tư nhân họ phải hướng đến tương lai lâu dài nên nếu đầu tư theo phương án chạy tàu diezel một thời gian, khi lên cao tốc rồi bỏ đầu máy toa xe diezel đi, họ sẽ không làm vì quá lãng phí và không hiệu quả”, Thứ trưởng chia sẻ.

Một vấn đề được đưa ra tranh luận là đầu tư theo phương án bổ dọc sẽ tận dụng được cơ sở hiện hữu và có thể sản xuất toa xe và lắp ráp đầu máy diezel.

Thế nhưng, theo Thứ trưởng Đông, xu hướng chung về khoa học công nghệ phải luôn luôn đi trước đón đầu chứ không thể sản xuất rồi sau này khi phát triển lên hiện đại lại phải liên hệ các nước chuyển giao công nghệ, lúc đó sẽ rất khó khăn và tốn kém.

Trong khi, chi phí xây dựng tốc độ cao với tốc độ thấp (dưới 200 km/h) chỉ chênh nhau khoảng 8% (chi phí thiết bị) nên không dại gì làm đường sắt tốc độ thấp rồi sau 15-20 năm mới nâng lên tốc độ cao.

Hành khách có thể đi bất cứ lúc nào

Có ý kiến cho rằng, đường sắt tốc độ cao không cạnh tranh được với máy bay giá rẻ, Thứ trưởng cho biết so sánh như vậy rất khó. Bởi, thực tế vé máy bay giá rẻ hiện nay đòi hỏi hành khách phải mua trước cả tháng, trong khi tàu đường sắt tốc độ cao thì chạy liên tục, bình quân 15 phút/chuyến nên hành khách có thể chủ động đi bất kỳ lúc nào.

Ước tính giá vé tàu đường sắt tốc độ cao chỉ bằng 70-75% giá vé máy bay. Trong khi thời gian di chuyển tàu đường sắt tốc độ cao nhanh, đúng giờ hơn máy bay.

Thứ trưởng khẳng định, chỉ phát triển đường sắt tốc độ cao thì mới chuyển dịch được cơ cấu vận tải và giảm chi phí vận tải nói chung.

Khi có đường sắt tốc độ cao hoạt động, vận tải hàng không cự ly ngắn và cự ly trung bình không còn nữa. Bởi các tuyến ngắn của đường sắt tốc độ cao sẽ chiếm ưu thế so với hoạt động hàng không do số lượng vận chuyển hành khách một đoàn tàu khoảng 1.300, trong khi một chuyến bay chỉ có hơn 200 khách.

Thậm chí khi hoàn thành đoạn tuyến dài cự ly 800km đường sắt tốc độ cao cũng hơn hẳn hàng không.

Lúc đó, 2 đầu Hà Nội - Đà Nẵng hoặc Đà Nẵng - TP.HCM đường sắt tốc độ cao với tần suất tàu chạy 15 phút/chuyến hiệu quả hơn rất nhiều so với hàng không.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam khó cạnh tranh với máy bay giá rẻ

Không ai làm đường sắt tốc độ cao với tuyến dài 1.500km như Việt Nam vì giá vé đắt, khó cạnh tranh với máy bay giá rẻ.

Vũ Điệp