Trả lại vỉa hè, làm tốt quy hoạch, dân tự khắc bỏ xe máy

- Chúng ta cứ bàn tính cấm xe này xe kia trong khi, nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông chính là quy hoạch đô thị. Cứ làm thật tốt quy hoạch, trả lại vỉa hẻ, dân sẽ tự khắc bỏ xe máy.

Tại phần 2 của bàn tròn trực tuyến "Cấm xe máy, nên hay không", hai diễn giả đã chỉ ra nguyên nhân chính dẫn tới ùn tắc giao thông, là vấn đề quy hoạch đô thị.

Có quá nhiều khu đô thị được cho là văn minh, hiện đại mọc lên nhưng đã không hề thiết kế kết nối với vận tải công cộng. Khu đô thị văn minh nhất ở nội thành Hà Nội còn không có vỉa hè... Nhiều con số đã được đưa ra để thấy, người dân lựa chọn xe máy là lẽ tất yếu bởi khi lựa chọn khác- phương tiện vận tải công cộng- vẫn còn quá phức tạp.

Mời bạn đọc xem chi tiết nội dung trò chuyện tại phần lược trích 2 video sau:

Play

Nhà báo Phạm Huyền: Các quốc gia trên thế giới cũng có nơi đã cấm xe máy vì mục tiêu tổ chức lại giao thông cho tốt hơn, chống ùn tắc. Các ông có góc nhìn thế nào về bài học kinh nghiệm này của các nước và so sánh với tình trạng ở Việt Nam hiện nay?

Ông Khuất Việt Hùng: Tôi thấy các chuyên gia hay đưa ra các trường hợp ở Quảng Châu Trung Quốc hay của Yangoon, Myamar. Tôi mới hỏi, vậy tình hình ở Quảng Châu tại thời điểm hiện nay, sau khi cấm xe máy được một thời gian thì việc ùn tắc giao thông có giảm đi không? Không chuyên gia nào trả lời cả. Và tôi biết rằng, nó đã nghiêm trọng hơn rất nhiều. Không chỉ Quảng Châu, còn có Bắc Kinh (Trung Quốc) cũng bắt đầu việc hạn chế xe ô tô cá nhân theo ngày chẵn, ngày lẻ, đấu thầu biển số...

Ở Yangoon, câu chuyện khác hơn và giờ vẫn rất ùn tắc giao thông do sự phát triển sử dụng ô tô quá lớn. Tôi không có kỳ thị gì ô tô. Tôi nghĩ đó là một phương tiện rất an toàn, tiện dụng cho người tham gia giao thông, song, chỉ có điều, chúng ta sử dụng như thế nào thôi.

Cả thế giới thừa nhận Singapore là một mẫu hình trong việc quản lý phát triển giao thông đô thị và họ không cấm xe máy. Thế giới cũng nói tới Đài Bắc (Đài Loan- Trung Quốc) là một mẫu hình trong việc diện tích xây dựng dành cho giao thông rất thấp nhưng giao thông vẫn thông suốt. Đài Bắc là một trong những đô thị có tỷ lệ sử dụng xe máy rất cao. Họ có cả tàu điện ngầm, xe bus, ô tô, xe máy.

Chúng ta phải xác định rằng, các chính sách gắn với điều kiện kinh tế xã hội, đặc biệt là liên quan, gắn chặt với đặc tính của không gian sống. Khi chúng tôi nghiên cứu thì thấy rằng, Hà Nội, TP HCM là đô thị phụ thuộc xe máy từ quãng năm 2000. Khi đó, những ngõ phố hình thành từ đường làng lên.

Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch UB ATGTQG:  80% người dân nội thành Hà Nội sống trong căn nhà có đường tiếp cận dưới 5m (ảnh: Lê Anh Dũng)

Cuộc khảo sát vào năm 2004 và năm 2009 đều cho kết quả là, 80% người dân sống ở khu vực nội thành Hà Nội ở những ngôi nhà, căn hộ có đường tiếp cận dưới 5m. Với đường tiếp cận như vậy, tôi khẳng định, cơ hội để cho ô tô đi được là rất thấp mà cơ hội đó là dành cho xe máy. Trong thuật ngữ chuyên môn, chúng tôi gọi là khu vực độc quyền tiếp cận cho xe hai bánh chiếm khoảng 80%. Trong khi đó, trạng thái đó không hề có ở Yangoon và cũng không có ở các đô thị của Trung Quốc khi người ta thực hiện cấm xe máy. Trạng thái giao thông mà 85% nhu cầu đi lại là bằng xe mô tô, xe máy không có các thành phố đô thị đó khi họ cấm xe máy.

Đó là những điều mà khi nghiên cứu, phải hết sức lưu ý và đưa ra các kịch bản cụ thể về quản lý xã hội, đặc biệt trong trường hợp cấm xe máy này. Nếu không, chúng ta lại đưa ra một giải pháp tưởng rằng rất hay nhưng rồi, khi có quyết định chính sách thật, sẽ rất khó thực hiện.

Nhà báo Phạm Huyền: Trong quá khứ, cơ quan quản lý cũng đã đưa ra nhiều chính sách, giải pháp nhằm giảm ùn tắc giao thông. Ví dụ ở Hà Nội, cách đây hơn 10 năm, đã từng tạm dừng đăng ký xe máy ngoại tỉnh, hạn chế việc một người sở hữu nhiều xe máy, hay những năm gần đây là việc cấm taxi ở một số tuyến đường vào giờ cao điểm. Theo các ông, những giải pháp đó đã thực sự có hiệu quả, góp phần làm giảm ùn tắc giao thông?

Ông Ngô Việt Dũng: Chúng tôi là diễn đàn sinh hoạt của cộng đồng người sử dụng xe ô tô nên thường xuyên gặp các ý kiến về cản trở giao thông của xe máy, cũng dễ hiểu! Nhưng đúng như chị nói, chúng ta đã làm rất nhiều biện pháp những những năm gần đây, tình trạng ùn tắc giao thông lại nghiêm trọng hơn.

Ví dụ như chính sách hạn chế đăng ký xe máy của Hà Nội thực hiện cuối năm 2003 và gỡ bỏ năm 2005. Nói chính sách đó có làm thay đổi gì không tình trạng giao thông Hà Nội? Cũng rất khó đánh giá. Bởi chỉ trong 2 năm hạn chế, mới chỉ dừng lại ở việc hạn chế đăng ký xe mới, chứ chúng ta không thể hạn chế xe ngoại tỉnh đi vào. Hà Nội có nhiều người ngoại tỉnh về làm việc, không thể cấm người ta mang xe máy, ví dụ từ Nam Định vào Hà Nội được. Cho nên, biện pháp đó không mang lại sự tích cực hơn cho tình trạng giao thông.

Ông Ngô Việt Dũng, đại diện nhóm admin Diễn đàn Otofun: Tạm dừng đăng ký xe máy ngoại tỉnh chưa mang lại hiệu quả giảm ùn tắc (Ảnh: Lê Anh Dũng)

Tôi nghĩ, nếu Hà Nội khi đó muốn hạn chế phương tiện cá nhân như xe máy, phải có một biện pháp đồng bộ hơn, không dừng lại chỉ hạn chế đăng ký xe mới ở Hà Nội. Lúc đó, người ta mang xe sang Hà Tây đăng ký nhờ rồi mang về.

Tôi nhớ có giai đoạn ban đầu, việc hạn chế này áp dụng ở 4 quận nội thành là Hoàn Kiếm, Đống Đa, Ba Đình, Hai Bà Trưng. Vậy thì, người ta lại mua suất ở Thanh Xuân để đăng ký xe. Như vậy, có một hệ luỵ phức tạp xảy ra là đáng lẽ, cơ quan Nhà nước quản lý được xe chính chủ thì giờ lại phải quản lý các xe không chính chủ.

Bởi vậy, đưa ra một giải pháp giảm ùn tắc giao thông như cấm xe máy thì phải có sự đánh giá rất đồng bộ.

Nhà báo Phạm Huyền: Và tôi quan sát vài năm gần đây, ngành giao thông đã xây dựng rất nhiều cầu đường nhưng không thể nào làm giảm nạn ùn tắc giao thông hiện nay. 

Dù sao, giữa các nhà làm chính sách và người dân, tôi thấy có sự đồng thuận lớn là phải hướng tới một văn hoá đi lại bằng xe bus, bằng phương tiện công cộng. Không rõ 10-20 năm nữa, chất lượng các phương tiện công cộng ra sao nhưng tại thời điểm này, rất tiếc là người dân chưa tin tưởng lắm vào sự thay thế này.

Thưa ông Khuất Việt Hùng, ông có niềm tin vào sự thay thế đó hay không?

Ông Khuất Việt Hùng: Tôi có một niềm tin rất mạnh rằng, chúng ta nếu có dịch vụ giao thông công cộng tốt thì chẳng phải cấm xe máy, người ta cũng sẽ sử dụng. Ví dụ, tuyến BRT được khai trương, một số người bạn trong nhóm chạy bộ của tôi cũng đã chuyển sang sử dụng đi xe BRT và cảm thấy rất vui vẻ.

Nói đến chuyện ùn tắc giao thông, chúng ta cứ bàn quá nhiều xe này, xe kia. Trước tiên, phải nhìn nhận lại rằng, quy hoạch xây dựng đô thị và quản lý quy hoạch đó có phải là nguyên nhân chính hay không? Tôi cho rằng, đó mới là nguyên nhân chính.

Giả định rằng, toà nhà như khu Trung Hoà- Nhân Chính là đúng quy định, vậy có bao nhiêu tỷ lệ cư dân trong toà nhà đó được sử dụng xe ô tô, xe máy... thoải mái mà không xâm chiếm quyền lợi của người khác? Như tôi thấy, xung quanh các toà nhà đó, xe đậu kín hết cả.

Ùn tắc ở đường Nguyễn Trãi (ảnh: Duy Khánh)

Rất nhiều toà nhà xây dựng lên, chỉ một tỷ lệ nhất định người dân có thể đậu xe trong tầng hầm thôi. Chưa nói, nhiều nơi còn không quan tâm vấn đề này.

Cũng có những khu đô thị mới xây dựng lên rất đẹp nhưng người ta cũng không quan tâm đến việc tạo kết nối cho phương tiện vận tải công cộng đến đó. Tôi chưa nhìn thấy một khu đô thị nào chủ động thiết kế vị trí đón- trả khách cho xe bus, hay đường để xe bus có thể quay đầu được. Thực sự chưa hề có, kể cả ở các khu đô thị được coi là văn minh nhất, đang là niềm khao khát của nhiều người dân văn minh ở Hà Nội. Họ không quan tâm.

Nguyên nhân là từ quy hoạch và quản lý quy hoạch. Vừa rồi, chúng ta cũng đã bàn rất nhiều về mật độ cư dân khi xây nhà cao tầng ở Giảng Võ hay Linh Đàm. Đó là một vấn đề rất quan trọng.

Quay trở lại câu chuyện cấm taxi. Thực sự, công nghệ điều hành xe taxi ở ta quá lạc hậu. Tại sao các hãng taxi cứ chậm trễ ứng dụng công nghệ thông tin, để lái xe chạy long nhong ngoài đường bắt khách thì tất nhiên, sẽ góp phần ùn tắc. Tại sao họ không ứng dụng như Uber, Grap, gọi xe nào là chỉ có một xe đến đón khách thôi. Không phải bạn gọi xe taxi thì 5 ông cùng đến đón, vậy, 5 ông đó sẽ gây ra tắc đường, tai nạn giao thông.

Đó là lý do vì sao Hà Nội phải cấm taxi một số tuyến một số giờ chứ không phải do họ đối xử không công bằng với taxi. Nhưng tôi cho rằng, lỗi ở đây là người quản lý taxi ở Hà Nội.

Nhà báo Phạm Huyền: Nói trực tiếp về chủ đề này, ai cũng nói rằng: Chẳng cấm được đâu! Nếu cấm xe máy, tôi đi làm bằng gì? Nếu bảo, đi làm bằng xe bus thì ai cũng nói một câu rằng, vẫn rất bất tiện. 

Thưa ông Ngô Việt Dũng, ông có niềm tin nào ở hệ thống phương tiện công cộng sau này sẽ tốt đến mức người dân tự nguyện bỏ xe máy để lựa chọn phương tiện công cộng?

Ông Ngô Việt Dũng: Tôi nghĩ rằng, thâm tâm bất cứ người tham gia giao thông nào, đều đã nhìn thấy câu chuyện một hệ thống giao thông đô thị hỗn loạn như bây giờ mà chính người ta cũng là một tác nhân trong đó, song, người ta không có sự lựa chọn. Hoặc, họ có quá ít sự lựa chọn hoặc sự lựa chọn đó phức tạp hơn rất nhiều so với việc đi xe máy.

Ông Ngô Việt Dũng và ông Khuất Việt Hùng tham gia Bàn tròn trực tuyến về cấm xe máy (ảnh: Lê Anh Dũng)

Tôi cũng tin rằng, nếu xã hội phát triển, hệ thống giao thông công cộng phát triển đi kèm thì người dân sẵn sàng bỏ phương tiện này để chọn một loại phương tiện văn minh hơn.

Tôi có một người bạn làm việc ở Thái Thịnh, nhà mua ở Tố Hữu và khoảng mấy tháng này, từ khi BRT đi vào hoạt động thì đã chuyển sang đi làm hẳn bằng BRT. Tuy nhiên, tỷ lệ người như chị bạn của tôi là rất ít. Bởi vì, tuyến BRT đó rất thuận tiện cho người bạn tôi. Ban đầu, đi xe bus có cảm giác hơi gò bó, không linh hoạt lắm nhưng giờ, chị bạn tôi nói rằng, không muốn bỏ và chọn phương tiện khác vì, xuống xe là vào được đến nhà ngày.

Rõ ràng, nói về ùn tắc giao thông, nếu chỉ đổ lỗi cho Sở Giao thông vận tải hay các đơn vị quản lý giao thông không thôi thì chưa đúng. Ở đây, công tác quản lý quy hoạch đô thị là rất quan trọng.

Như anh Hùng nói, khu vực Trung Hoà - Nhân Chính bây giờ, tôi cho rằng là khu vực có tình trạng bị tắc nghẽn giao thông nhất. Tôi đã từng bị kẹt ở đó mất nửa tiếng đồng hồ, không ra nổi khỏi đường Hoàng Đạo Thuý- Lê Văn Lương. Tại vì, toàn bộ đường nội bộ ở khu này đã bị chiếm dụng để đỗ xe hết.

Khi khu này bắt đầu phát triển, có những toà nhà chỉ thiết kế có 1-2 tầng hầm, không đủ chỗ đỗ xe nên gần như hiện nay, toàn bộ lòng đường, vỉa hè ở đây bị chiếm dụng làm chỗ đỗ xe hết cả.

Một khu khác cũng trầm trọng không kém là tuyến Lê Văn Lương kéo dài- Tô Hữu. Một con đường bé như vậy nhưng bao quanh toàn là cao ốc. Hiện nay, mật độ cư dân các toà nhà mới đạt khoagnr 30-40%, nhưng nếu khi dân vào ở đầy các toà nhà thì không biết, khu vực này sẽ ùn tắc khủng khiếp đến đây. Bây giờ, ở đó lại không còn đất để mở rộng đường nữa rồi.

Hay là khu Đại Kim, bao nhiêu năm nay, không có đường vào. Cả một khu đô thị nhưng đường vào từ đường Giải Phóng rất chật hẹp và bao nhiêu năm lầy lội, thậm chí là phải lội nước để đi vào khu đô thị đó.

Cho nên, việc để chống ùn tắc giao thông cần một giải pháp tổng thể từ quy hoạch đô thị, chứ không chỉ là câu chuyện của những người làm tổ chức giao thông.

Cảnh ùn tắc ở Lê Văn Lương- Tố Hữu (ảnh: Duy Khánh)

Nhà báo Phạm Huyền: Ông lý giải ra sao khi cho đến nay, tâm lý người dân vẫn muốn chọn phương tiện cá nhân để di chuyển là chính hơn là chọn phương tiện công cộng trong sinh hoạt đi lại hàng ngày? Có phải do chính quyền chưa tổ chức tốt hệ thống giao thông công cộng hay do thói quen của người dân, thích sự tự do, linh hoạt trong đi lại hơn?

Ông Ngô Việt Dũng: Tôi nghĩ là câu chuyện này có cả 2 phía. Phía người dân có một quán tính, hoặc chưa bao giờ sử dụng phương tiện công cộng nên không biết. Nếu chưa ra nước ngoài bao giờ, thì có ai biết cái tàu điện ngầm là như thế nào đâu, đã biết một hệ thống giao thông công cộng hiện đại là như thế nào đâu?

Chúng ta mới thử nghiệm một tuyến BRT- bước đầu tiếp cận một hệ thống phương tiện giao thông văn minh, nhưng tiếp cận chưa đầy đủ. Cách để mọi người tiếp cận một phương tiện công cộng như BRT vẫn rất hạn chế. Muốn đi, người ta sẽ phải cắt ngang qua đường giao thông, bởi không có đường ưu tiên, cầu kết nối vào trạm đón xe. Nói chung, rất phức tạp, người dân nhìn thấy đã ngại rồi.

Về phía cơ quan hoạch định chính sách, đương nhiên phải phát triển giao thông công cộng, đó là việc miễn bàn, là phải làm rồi. Rõ ràng, không có một đô thị nào không có hệ thống giao thông công cộng tốt mà lại yêu cầu phải tổ chức giao thông tốt được.

Ông Ngô Việt Dũng và ông Khuất Việt Hùng tham gia Bàn tròn trực tuyến về cấm xe máy (ảnh: Lê Anh Dũng)

Người dân sẽ phải được hướng tới dùng các loại phương tiện công cộng văn minh đó. Bây giờ, đưa ra việc cấm xe máy, người dân phản ứng còn là bởi, ta đã có gì mới đâu trong phát triển vấn đề này đâu.

Ông Khuất Việt Hùng: Tôi vẫn hay nói, không thể phát triển giao thông bằng phương pháp đi lò cò được. Ta phải đi đồng hành, vừa nâng cao năng lực và chất lượng của dịch vụ vận tải công cộng nhưng đồng thời, cũng phải quản lý, kiểm soát việc sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân. 

Hà Nội có xe bus và hoàn toàn ai cũng có thể đi được, kể cả là xe bus thường. Nhưng muốn dân đi được, có một việc là chúng ta đã trao đổi nhiều là hãy trả lại vỉa hè, ưu tiên cho người đi bộ. Vì không đi bộ được thì làm sao đi đến trạm xe bus được. Đó là việc tối thiểu ta có thể làm. Vỉa hè có cả rồi, không phải xây thêm gì cả.

Và khi không cho đỗ xe thoải mái trên vỉa hè, lập tức, người dân sẽ phải tìm chỗ đậu xe, khi tìm chỗ đậu khó quá, người ta sẽ chuyển sang đi xe khác. Đây là một cách thức rất sòng phẳng. Không nhất thiết phải cấm ai gì hết. Hãy lấy lại vỉa hè đi. Nếu lấy lại được vỉa hè, chắc chắn, sẽ rất nhiều người đi xe bus.

VietNamNet

Thực hiện: Phạm Huyền

Video: Đức Yên, Huy Phúc, Bạt Tuấn, Thuý Hồng, Duy Tiến

Ảnh: Lê Anh Dũng

Email: [email protected]