Vì người dân hay vì ngân sách?

Quan điểm này của vị bộ trưởng đã khiến không ít người hy vọng rằng thị trường xăng dầu rồi đây sẽ cạnh tranh hơn, giá cả cũng vì thế mà hợp lý hơn. Hay nói một cách khái quát, lợi ích chung của 84 triệu người dân sẽ là mục tiêu của chính sách, của cách thức điều hành của Bộ Tài chính.

Thế nhưng quan sát thực tế thời gian qua cho thấy những chính sách hay quan điểm điều hành thị trường của cơ quan này xem ra còn quá xa so với những tuyên bố nói trên.

Thị trường xăng dầu: nói dễ làm khó

Đã hơn 10 ngày kể từ lần tăng giá xăng dầu gần đây nhất (hôm 13-8) đến nay giá xăng dầu thế giới vẫn chưa hạ nhiệt. Các doanh nghiệp đầu mối lại kêu lỗ. Họ đã gửi phương án đăng ký tăng giá bán lẻ xăng, dầu lên Bộ Tài chính với mức tăng cao nhất là 1.200 đồng/lít đối với xăng, 700-800 đồng/kg (hoặc lít) dầu. Nguồn tin từ Cục Quản lý giá cho biết Bộ sẽ kiểm tra, tính toán lại mức giá mà doanh nghiệp đăng ký. Với tình hình này, khả năng tăng giá xăng dầu một lần nữa đang rất gần. Và nếu như được Bộ đồng ý, chỉ trong tháng 8 này, giá xăng tăng tới ba lần với mức tăng tổng cộng khoảng 3.000 đồng/lít.

Quyết định thu phí quốc lộ 51 từ ngày 1-10 gây bức xúc cho người dân

Một số chuyên gia nhận định, giá xăng, dầu đang phải gánh quá nhiều loại thuế phí. Cụ thể, người dân đang phải trả khoảng 6.000 đồng - 8.000 đồng/lít xăng cho các loại thuế phí, gồm thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, thuế bảo vệ môi trường, quỹ bình ổn giá, chi phí kinh doanh định mức... Vì vậy, Bộ Tài chính nên cân nhắc giảm thuế nhập khẩu. Nếu tiếp tục tăng giá sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến đời sống của người dân và cộng đồng doanh nghiệp.

Tuy nhiên, theo thông tin trên một số tờ báo, quan điểm của Bộ Tài chính vẫn là muốn giữ thuế để đảm bảo nguồn thu ngân sách. Đành rằng, đảm bảo thu ngân sách cũng là vì 84 triệu người dân, vì nền kinh tế, nhưng trong lúc khó khăn này, liệu nên cứu ngân sách hay cứu nền kinh tế trước?

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, thu ngân sách bảy tháng đầu năm (tính đến 15-7) mới đạt 49% dự toán năm, trong đó cả thu nội địa lẫn thu cân đối ngân sách từ hoạt động xuất nhập khẩu đều thấp, lần lượt là 47,3% và 41,6%.

Chính vì vậy, việc đảm bảo chỉ tiêu thu ngân sách càng trở nên quyết liệt hơn, thế nhưng giải pháp không giảm thuế xem ra lại thiếu tính thuyết phục, bởi xăng dầu là sản phẩm đầu vào quan trọng của rất nhiều ngành, lĩnh vực kinh tế và có những tác động lan tỏa rất lớn. Vì vậy, nếu xăng dầu cứ tăng giá liên tiếp, e rằng nền kinh tế khó hồi phục, khi đó chắc chắn nguồn thu cũng sẽ tiếp tục bị teo tóp.

Chưa hết, báo chí gần đây đã phát hiện ra rằng việc giảm thuế nhập khẩu xăng dầu khó thực hiện là vì nhà máy lọc dầu trong nước. Cụ thể, theo quy định hiện hành (Quyết định 952 ngày 26-7-2012 của Thủ tướng Chính phủ), các sản phẩm xăng dầu, LPG do Công ty lọc hóa dầu Bình Sơn sản xuất đều được hưởng một khoản ưu đãi bằng thuế suất nhập khẩu trừ 7% đối với xăng dầu, hoặc trừ 5% nếu là LPG hay 3% với sản phẩm hóa dầu.

Vậy nếu thuế nhập khẩu thấp hơn 7% thì sao? Theo quyết định 952 nói trên, Tập đoàn Dầu khí phải bao tiêu sản phẩm và bù lỗ cả khoản "ưu đãi" này cho Công ty Bình Sơn (theo quy định trước đây thì Nhà nước không bù lỗ cho khoản này). Đây mới là điểm mấu chốt của vấn đề không thể giảm thuế, bởi nếu giảm thuế (hiện nay thuế nhập khẩu xăng là 12%, dầu diesel là 10%), ví dụ xuống dưới 7%, thì không những ngân sách bị thất thu mà cả Tập đoàn Dầu khí cũng bị vạ lây. Chính vì vậy mà khả năng giảm thuế mới trở nên xa vời.

Chưa hết, chuyện các doanh nghiệp đầu mối đồng loạt tăng giá, với cùng một mức, bất kể quy mô doanh nghiệp, thị phần, khả năng quản trị... khác nhau ra sao cũng đã được công luận đặt ra rất nhiều lần, hay chuyện Petrolimex áp đặt mức tăng giá xăng dầu đã vi phạm Luật Cạnh tranh như thế nào thì báo chí cũng đã phân tích mổ xẻ. Thế nhưng, Bộ Tài chính không hề có một động thái phản ứng gì trước những khuất tất trong lĩnh vực mình phụ trách. Như vậy liệu người đứng đầu ngành tài chính đã hoàn toàn vì 84 triệu người dân chưa? Câu trả lời là chưa. Tuy nhiên "chưa hoàn toàn" cũng còn khá hơn là đi ngược lại với lợi ích của họ.

Vội vã thu phí quốc lộ 51

Gần đây quyết định thu phí quốc lộ 51, bắt đầu từ ngày 1-10 theo Thông tư 134 của Bộ Tài chính đã thực sự gây bức xúc cho người dân.

Quốc lộ 51 là tuyến đường huyết mạch nối Bà Rịa - Vũng Tàu với các tỉnh thành trong vùng trọng điểm phía Nam, được khởi công (mở rộng) hồi tháng 8-2009 đến nay vẫn chưa làm xong (trong khi theo hợp đồng BOT dự án phải hoàn thành vào đầu tháng 8-2012). Còn theo chủ đầu tư thì chưa biết đến bao giờ mới làm xong toàn bộ con đường vì còn tùy thuộc vào việc người dân có giao mặt bằng để thi công không.

Thực tế là vậy nhưng Bộ Tài chính vẫn áp đặt chuyện thu phí sử dụng đường bộ với mức thu tăng gấp đôi so với trước đó. Cụ thể, từ ngày 1-10-2012 đến 7-4-2013, mức thu phí đối với xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải có tải trọng dưới 2 tấn và các loại xe buýt vận tải khách công cộng là 20.000 đồng/vé/lượt, 600.000 đồng/vé/tháng và 1,6 triệu đồng/vé/quý.

Xe từ 12 ghế ngồi đến 30 ghế ngồi, xe tải có tải trọng từ 2 tấn đến dưới 4 tấn có mức phí là 30.000 đồng/vé/lượt, 900.000 đồng/vé/tháng và 2,4 triệu đồng/vé/quý.

Mức thu phí cao nhất là đối với xe tải có tải trọng từ 18 tấn trở lên và xe chở hàng bằng container 40 feet: 160.000 đồng/vé/lượt, 4,8 triệu đồng/vé/tháng và 13 triệu đồng/vé/quý.

Có hai câu hỏi đặt ra ở đây: một là vì sao Bộ cho thu phí khi đường chưa làm xong? Trong khi đó Thông tư 90/2004, cũng của chính Bộ Tài chính ban hành, có quy định một trong những điều kiện để thu phí đường bộ là hoàn thành việc xây dựng, sửa chữa, nâng cấp theo dự án được cấp có thẩm quyền phê duyệt, bảo đảm chất lượng phục vụ giao thông tốt hơn trước khi thu phí. Rõ ràng, với công trình đang còn dang dở như hiện nay, rồi tai nạn xảy ra cũng không ít trong thời gian qua ngay trên chính trục đường này, thì không có lý do gì có thể biện minh cho việc thu phí vội vã như vậy.

Hai là vì sao mức thu phí không đúng với cam kết trong hợp đồng BOT? Theo hợp đồng, mức phí thu trước năm 2013 sẽ là mức phí hiện hành, từ năm 2013-2017 tăng lên 1,5 lần và từ năm 2018 tăng hai lần.

Trong trường hợp này dễ thấy người hưởng lợi không ai khác hơn là Cục Đường bộ Việt Nam và Công ty cổ phần Phát triển đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, tức là hai bên trong hợp đồng BOT đầu tư và khai thác dự án mở rộng quốc lộ 51. Và cũng không khó để nhận ra người phải gánh chịu những hậu quả của dự án chính là người sử dụng cuối cùng (bởi toàn bộ những khó khăn của dự án cuối cùng cũng sẽ được quy thành tiền và tính vào tổng mức đầu tư và người dân phải trả cho chủ đầu tư qua việc đóng phí).

Bộ Tài chính lẽ nào lại không biết điều này? Hay Bộ đã không còn "vì 84 triệu người dân" như đã từng tuyên bố.

Quỳnh Như

• Theo doanhnhancuoituan.com.vn