Uber, Grab, taxi truyền thống: Kỳ vọng lời cam kết từ nhà quản lý

- Phần cuối của bàn tròn trực tuyến, cuộc chiến Uber, Grab và taxi truyền thống vẫn có nhiều tranh cãi bất nhất, với sự lo lắng taxi bị teo tóp, phá sản. Điểm mới nổi lên là lời cam kết từ nhà quản lý, đại diện Bộ GTVT trong việc sửa luật cho minh bạch, bình đẳng.

Phần I ngày 10/7: Uber, Grab, taxi truyền thống: Cuộc chiến đầu tiên thời 4.0.

Phần II ngày 11/7: Uber, Grab, taxi truyền thống: Cạnh tranh để tiến hoá

Dưới đây là phần III và là phần cuối cùng của cuộc tranh luận. Mời bạn đọc theo dõi tại các video sau:

Video I:

Play

Video II:

Play

Taxi truyền thống: sẽ teo tóp, phá sản

Nhà báo Phạm Huyền: TS Nguyễn Đức Thành đã có một góc nhìn rất tươi sáng về các hãng taxi truyền thống. Vậy, thưa ông Đỗ Quốc Bình, dưới tác động của Uber và Grab, trên thực tế các hãng taxi truyền thống ở Việt Nam đã có sự chuyển mình như thế nào để nhập cuộc với thời đại 4.0? Và ông có tin rằng là các hãng taxi sẽ không chết, mà sẽ có thể tiếp tục phát triển thích ứng với xu hướng công nghệ hiện nay?

Ông Đỗ Quốc Bình: Hiện nay, tất cả các hãng taxi đều đã sử dụng phần mềm, là phần mềm thích ứng với điều kiện của taxi. Bình thường đối với các đơn vị phi truyền thống, họ sử dụng phần mềm kết nối là phần mềm giữa hành khách với lái xe, tức là hai trong một. Đối với taxi, họ dùng phương pháp kết nối là ba trong một, trong đó bao gồm có trung tâm điều hành, có lái xe và thứ ba là có khách hàng.

Tức là, khách hàng có thể chọn 1 trong 2 giải pháp hoặc kết nối trực tiếp hoặc là kết nối với trung tâm. Vì có những người không có smartphone, đương nhiên người ta phải gọi trung tâm, trung tâm lập tức điều xe, gọi là bán tự động. Những phần mềm đấy đang sử dụng trong các xe taxi là rất bình thường.

Và nếu như nói về một phần mềm như vậy thì không đắt. Thực ra, những phần mềm mà chúng tôi đang sử dụng mua từ những đơn vị cung cấp sẽ chừng khoảng hai, ba trăm triệu đồng thôi.

Nhưng ở đây, theo tôi, phần mềm không phải là cái quyết định, mà vấn đề là anh có tiềm lực để khuyến mãi cho khách hàng hay không?

Như ngày hôm nay chúng tôi đi Grab có thể được khuyến mãi đến 30.000 đồng - 50.000 đồng, một chuyến như vậy hầu hết là free (miễn phí). Vậy thì liệu các đơn vị taxi có cho free được không?

Thứ hai là việc thưởng cho lái xe. Rõ ràng nếu cứ một ngày là tính thưởng cho lái xe, vậy nếu bây giờ không thưởng thì sao? Đối với Grab và Uber, đã xảy ra hiện tượng mấy nghìn lái xe đình công và tuyên bố đình công vì không được thưởng (trong trường hợp cắt thưởng đã xảy ra tại Hà Nội).

Vậy bản chất ở đây lại không nằm ở vấn đề phần mềm. Có ba bốn đơn vị cũng đưa phần mềm lên để triển khai, nhưng trong suốt nhiều tháng, chúng tôi đã kiểm tra thì thấy, có đơn vị tư nhân chỉ có số lượng tham gia là khoảng 12 xe, 14 xe, và một số đơn vị khác nữa thì cuối cùng, tổng cộng là số xe tham gia chỉ có khoảng hơn 100 xe. Như vậy là rất ít.

Bản chất là anh phải đưa số tiền lớn để thu hút lái xe, người sử dụng và việc đưa ra số tiền lớn lại không nằm ở trong bài toán kinh doanh thông thường.

Ông Đỗ Quốc Bình, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội

Chắc anh Thành, chuyên gia kinh tế sẽ thấy, bài toán kinh doanh là việc đầu tiên phải xác định đến giá thành và điểm hòa vốn. Giá thành tại điểm hòa vốn bằng tổng số các loại chi phí biến động chia cho số km đi, từ đó ra được giá thành, gọi là giá thành tại điểm hòa vốn. Nếu dưới thì thua lỗ, còn nếu trên thì có lãi để tái đầu tư .

Thế nhưng bài toán ở đây lại không nằm ở trong chuyện đấy, như tôi đã nói, đối với các công ty đa quốc gia là đưa vào để tăng định danh, người ta căn cứ vào số người dùng là bao nhiêu… để xâm chiếm thị phần.

Các doanh nghiệp taxi truyền thống có xây dựng phần mềm, có tiếp tục làm đi chăng nữa nhưng nếu không có một nguồn vốn khổng lồ bằng cách kêu gọi theo kiểu start up như thế thì cũng không bao giờ phát triển hơn được. Vì người dân thường phải biết, họ được cái gì (giá khuyến mại đến mức free-PV) thì người ta mới có thể sử dụng.

Vậy bản chất vấn đề cạnh tranh này đã đi sang một câu chuyện khác. Và chính vì đi sang chuyện khác như vậy, theo tôi nghĩ, các doanh nghiệp taxi họ bị đẩy vào bước phá sản là chuyện đương nhiên.

Chính vì điều đấy, chúng tôi cho rằng, phải yêu cầu các hãng xe hợp đồng điện tử như Uber, Grab cũng phải khai giá cho đầy đủ như taxi truyền thống. Phải tránh việc vì dùng mô hình hợp đồng, trong hợp đồng có thể thay đổi giá và không ai quản lý giá đó hết, trong khi, nếu là taxi truyền thống thì bị quản lý giá kiểm tra giá rất chặt chẽ.

Liên quan đến chuyện có quy định Thông tư giữa bộ GTVT ký với Bộ Tài chính để tránh gây hại cho người tiêu dùng, tôi xin nói rằng, có những hợp đồng không có căn cứ thỏa thuận gì, giá có thể 2000 đồng, 3000 đồng/km,… có thể lên xuống tùy thích lên xuống. Và tôi thấy rất lạ là đôi khi, những xe này tăng giá vào dịp mưa gió, người ta tăng 2-5-7 lần. Có những chặng ngắn giá lên tới 64.000 đồng/km, người tiêu dùng vẫn đi.

Chúng ta cần nhìn đây không phải là góc độ kinh doanh thuần túy. Bây giờ thế giới thay đổi thì đương nhiên khái niệm về kinh doanh cũng thay đổi, không còn khái niệm kinh doanh theo cách tuyền thống nữa. Đây là vấn đề mà các nhà hoạch định chính sách phải suy nghĩ để đảm bảo công bằng, bình đẳng.

Nhà báo Phạm Huyền: Thực sự là không phải đến ngày hôm nay, trong vòng 4-5 năm qua, đã có hàng trăm văn bản trao đổi và cũng có hàng chục các cuộc họp của các bộ ngành liên quan tranh luận về vấn đề này. Đến thời điểm này, vẫn có nhiều câu hỏi bỏ ngỏ khó có thể tìm được lời giải đáp thống nhất ngay tại Bàn tròn trực tuyến này.

Tuy nhiên trở lại với câu hỏi của tôi, xin ông có thể chia sẻ thẳng thắn, liệu trong một bối cảnh như vậy, một sự cạnh tranh khốc liệt như vậy, chấp nhận những chính sách quản lý hiện hành như vậy thì các hãng taxi truyền thống có thể nhập cuộc được với thời đại 4.0 hiện nay hay không? Họ sẽ chết hay họ sẽ tiếp tục phát triển?

Ông Đỗ Quốc Bình: Tôi cũng xin trả lời ngay, nếu như chúng ta không thay đổi cách nhìn, cách quản lý thì các doanh nghiệp taxi họ sẽ teo tóp, họ sẽ bị đẩy vào chân tường.

Ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT

Ông Trần Bảo Ngọc: Trong lập luận của anh Bình, có một điểm tôi rất băn khoăn là, có vẻ như ông nghĩ rằng các doanh nghiệp (Uber, Grab) đang đổ tiền rất nhiều, họ cậy vào thế lực của mình để lũng đoạn thị trường. Thế nhưng sau đó, anh Bình cũng có nói rằng là họ chỉ đưa có mỗi phần mềm của họ vào và sau đó họ đem tiền của mình đi. Đó là hai ý, tôi cho rằng chưa đồng nhất với nhau.

Thứ hai là anh Bình nói rằng là họ chỉ muốn tạo ra một cái giá thật thấp để thu hút thật nhiều hành khách mà trong đó có cả hành khách của taxi, nhưng anh Bình cũng lại nói là có lúc họ tăng giá lên rất cao, thế thì rõ ràng họ đang kinh doanh bình thường đấy chứ? Nếu mà họ muốn phá giá thị trường thì lúc nào cũng phải để giá thấp chứ tại sao họ lại có lúc để giá cao làm gì?

Bộ GTVT: Không cấm đi chung xe, chỉ cấm hình thức 2 hợp đồng

Nhà báo Phạm Huyền: Vâng cảm ơn các vị khách! Thực sự chúng tôi cũng rất chia sẻ với khó khăn của các hãng taxi truyền thống hiện nay và cũng rất đồng cảm với những lo lắng của ông Đỗ Quốc Bình. Nhưng bản thân tôi dưới góc độ của một người tiêu dùng, tôi chỉ quan tâm đến yếu tố đầu tiên là sự tiện ích, thứ hai là giá rẻ và thứ ba là thái độ chăm sóc khách hàng thật tốt để tôi đi đến một quyết định chọn dịch vụ.

Rõ ràng là câu chuyện này còn phải tranh luận rất nhiều thì mới có thể đi đến thống nhất cuối cùng. Có thể mất thêm rất nhiều thời gian nữa.

Trong khuôn khổ Bàn tròn trực tuyến này, có một câu hỏi nhỏ liên quan đến vấn đề thời sự nóng gần đây.

Thưa ông Trần Bảo Ngọc, gần đây Grab tung ra dịch vụ Grabshare, tôi cảm thấy rất là thú vị và tiện ích vì chung một quãng đường, số tiền tôi phải trả giảm đi rất nhiều. Vậy tại sao Bộ GTVT lại không ủng hộ một dịch vụ như vậy, lại đưa ra đề xuất cấm đoán. Điều đó khiến cho rất nhiều người tiêu dùng và thậm chí rất nhiều ý kiến trong cộng đồng cho rằng việc này đi ngược lại với việc tạo môi trường kinh doanh theo hướng kiến tạo và phát triển?

Ông Trần Bảo Ngọc: Trước hết tôi muốn khẳng định rằng Bộ GTVT là cơ quan quản lý Nhà nước, rất thấu hiểu một phương tiện khi đi càng nhiều người trên xe trong khả năng chứa của phương tiện đó thì tiện ích sử dụng tăng lên, năng suất cao hơn, tiết giảm chi phí hơn. Đặc biệt, nó cũng giúp cho việc có ít các phương tiện phải đi ra ngoài đường hơn và có nghĩa là đảm bảo trật tự an toàn giao thông hơn.

Chính vì vậy. khi đi cùng xe với nhau hay chúng ta gọi là đi chung xe , Bộ GTVT chưa bao giờ cấm đoán, rất ủng hộ nữa là khác.

Trong luật Giao thông đường bộ, chúng ta cũng thấy có rất nhiều hình thức đi chung xe. Ví dụ như anh mua một cái vé ở bến xe Mỹ Đình (Hà Nội) đi Hà Giang chẳng hạn, thì chính là anh đang đi cùng xe với mọi người, đó là loại hình vận tải tuyến cố định đi chung xe. Anh mua một chiếc vé xe buýt và anh đi lòng vòng trong Hà Nội với nhiều người, đó là đi chung xe. Kể cả xe du lịch hay xe buýt hai tầng vừa rồi cũng là đi chung xe!

Ngay cả việc ứng dụng phần mềm thông minh Uber, Grab vào các xe hợp đồng thì cũng có hình thức đi chung xe. Ví dụ, chị Huyền ký một hợp đồng với hãng, chị đưa cả gia đình lên gồm có 4 người thì đấy là đi chung xe, hoặc chị không đi với gia đình thì chị đi với người thân cũng là đi chung xe. Việc đó Bộ GTVT có cấm đâu, cái đấy tốt chứ.

Nhưng vấn đề nằm ở chỗ, trong dịch vụ Grab share (đã hoạt động) và dịch vụ Uberpool (chưa hoạt động ở Việt Nam), có vướng một yếu tố về mặt pháp lý. Uber và Grab đều đồng tình là sẽ chỉ đưa phần mềm này vào các đơn vị kinh doanh vận tải theo hợp đồng. Vậy thì, như anh Thành nói, khi hoạt động, anh không được thay đổi bản chất của dịch vụ xe hợp đồng.

Làm thế nào để không thay đổi bản chất của xe hợp đồng? Chúng ta biết rằng, những giao dịch xe hợp đồng đều có những quy định trong bộ Luật Dân sự. Trong 5 loại hình vận tải khác nhau, có rất nhiều những loại hình đã ủng hộ cho việc đi chung xe và sử dụng vé. Vậy khi đã có một loại hình là hình thức xe hợp đồng thì chúng ta phải hiểu rằng như vậy nó khác nhau về mặt bản chất .

Khi bạn muốn đi cùng người khác, xin mời bạn đi xe buýt, nếu bạn muốn đi xa xin mời bạn đi theo tuyến cố định.

Nhưng ở đây tôi muốn đi xe có chất lượng dịch vụ riêng. Chính vì cần chất lượng dịch vụ riêng ở đây nên cần hiểu, hợp đồng là hợp đồng thuê cả chuyến xe chứ không phải hợp đồng thuê một chỗ ngồi ở trên xe. Khi đã là hợp đồng thuê chuyến xe rồi thì anh phải cư xử cho đúng.

Trước đây, có nhiều cái xe dù bên cóc 50 chỗ ngồi, đăng ký theo xe hợp đồng. Theo quy định, đã là xe hợp đồng thì không được bán vé. Thế nhưng, họ lại in ra 50 hợp đồng xe rồi đi lòng vòng, đón khách. Đón được khách thứ nhất, ông phụ xe đưa khách cái hợp đồng và bảo ký vào thế là thành một cái hợp đồng thuê xe. 10 phút sau, gặp đón khách thứ hai, phụ xe lại đưa hợp đồng ra, lại ký vào đây. Thế là 50 cái hợp đồng đấy thay cho 50 cái vé. Nó đã phá đi bản chất cái xe hợp đồng là hợp đồng thuê xe cả chuyến . Đấy là sự lách luật của các xe dù mà chúng ta phải ngăn chặn.

Thế ngăn chặn bằng cách nào? Chúng ta phải quay lại bản chất là khi nào chúng ta phải ký hợp đồng.

Nhà báo Phạm Huyền và ông Trần Bảo Ngọc

Từ thực tế đó, trong Nghị định 46 đã quy định nếu là xe hợp đồng nhưng lại ký 2 hợp đồng trở lên cho cùng một chuyến xe thì sẽ là phạm luật. Khi đó, tôi có quyền xử phạt, nếu tôi nhớ không nhầm là 2 triệu đồng/trường hợp.

Còn theo Thông tư 63, quy định cũng rất rõ là xe hợp đồng không được ký từ 2 hợp đồng trở lên. Điểm vướng pháp lý cho dịch vụ đi xe chung của Uber, Grab là ở chỗ đó.

Khi vướng như vậy thì Grabshare ra đời, Grap share sẽ đón hành khách thứ nhất rồi đi trên đường nếu có người có nhu cầu đi tuyến đường đó thì lại đón hành khách thứ hai. Nếu đã thừa nhận bản giao dịch điện tử là 1 hợp đồng thì 2 giao dịch trên là 2 hợp đồng ở 2 thời điểm khác nhau. Như vậy thì đã vi phạm Nghị định 46 về vi phạm xử phạt hành chính và Thông tư 63.

Từ góc độ của cơ quan quản lý nhà nước, chúng ta là Nhà nước pháp quyền trước hết phải tuân thủ pháp luật đã. Chúng tôi có trách nhiệm là yêu cầu Uber và Grab phải dừng những hợp đồng đó, còn việc tổ chức GrabShare hay một tên gọi gì khác nhưng đi cùng 1 hợp đồng thì chúng tôi không có ý kiến gì cả, chúng tôi ủng hộ là đằng khác.

Nhà báo Phạm Huyền: Thưa ông Thành, ông thấy ý kiến của ông Ngọc như thế nào?

TS Nguyễn Đức Thành: Đây là lần đàu tiên tôi nghe một lập luận trực tiếp từ đại diện cơ quan quản lý giao thông là anh Ngọc. Như những thảo luận trước, với cách làm của các cơ quan và của cá nhân anh Ngọc, tôi thấy rất là tin tưởng. Và qua nghe anh giới thiệu thì tôi hiểu là anh làm theo rất đúng về luật, theo đúng cách mà luật quy định.

Theo tôi nghĩ, nhìn vào thực tế của việc đi chung xe của taxi, chúng ta phải nhìn lại một chút về bản chất của hợp đồng, có thể hợp đồng ở dạng hiện đại hơn một chút.

Dưới góc độ của nhà nghiên cứu, tôi muốn chia sẻ rằng, hợp đồng ở đây (GrabShare) về bản chất là đã đưa thêm yếu tố bất định vào trong hợp đồng. Nó cũng là điều khoản thôi, anh đồng ý thì anh tham gia.

Vậy thì, ta nhìn nhận, nó sẽ là xe có một hợp đồng hay xe có hai hợp đồng, chúng ta đúng là phải quy theo cái đó.

Và tôi hiểu là, việc cấm loại hình vận tải xe hợp đồng được ký 2 hợp đồng trên 1 hành trình ở trong quy định của chúng ta trước đây là để tránh sự gian lận, bảo về người tiêu dùng, xét ở góc độ đó thì rất đúng.

Nhưng ở dịch vụ đi chung xe của Grab, tôi có thể hiểu là trường hợp hai người tiêu dùng tham gia vào quá trình thực hiện 1 hợp đồng theo một cách tự giác, tự nguyện. Bởi nếu không đồng ý với điều khoản đi chung đó thì người tiêu dùng đã lại có một lựa chọn khác ngay lập tức. Họ chuyển sang xe khác, không phải xe đi chung và chấp nhận giá cao hơn.

Tôi cho rằng, đó là một thực tiễn mới, các nhà quản lý cũng nên có những cách nhìn nhận lại. Bởi trên thực tế, nó vẫn an toàn, vẫn bảo đảm những yếu tố như tiện dụng cho người tiêu dùng và đặc biệt là vấn đề môi trường.

Theo tôi thấy ở Mỹ , việc đi chung xe như vậy cũng ra đời sau và được coi là một tiến bộ mới. Đối với chúng ta, trong luật hiện hành chưa có thì nhà quản lý cũng phải cân nhắc để xem có có thể thay đổi những điều khoản, quy định hay không để phù hợp hơn? Chúng ta có thể đưa những trường hợp dịch vụ đi chung xe như vậy vào vận hành và tìm cách cho nó trở thành hợp lệ trong pháp luật hay không. Tôi nghĩ nếu làm được thì đó cũng chính là sự tiến bộ của pháp luật.

Bộ GTVT: Vẫn lo ngại đi xe chung không an toàn

Ông Trần Bảo Ngọc: Tôi rất đồng tình với ý kiến của anh Thành và tôi xin mở rộng chút, chúng tôi đã nghĩ tới tất cả những điều đó.

Chúng tôi hiểu rõ, đi chung xe có những lợi ích rất rõ ràng mà ta không cần phải bàn nữa. Nhưng làm thế nào để cho nó vừa đúng luật, vừa bảo vệ người tiêu dùng?

Ở đây, khi tôi ký một hợp đồng với một ai đó nào đó, thì điều tôi mong muốn kèm theo là chất lượng dịch vụ, đi có đúng giờ không, có an toàn không, trên xe có sạch sẽ không và đáp ứng những môi trường giống như tôi thường đòi hỏi hay không? Những cái đấy là phải cái phụ lục. Trong hợp đồng là nó phải có chất lượng dịch vụ.

Cuộc tranh luận về cuộc chiến taxi có nhiều ý kiến trái chiều

Thế thì khi hợp đồng đơn giản quá, bỏ đi chất lượng dịch vụ thì sự việc sẽ diễn ra như nhiều người lo ngại. Vào đêm hôm, người thứ nhất lên xe rồi xe lại đi đón người thứ hai, bất cập ở chỗ, khi người thứ nhất bấm chữ “đồng ý” đi chung trên phầm mềm dịch vụ thì người ta cũng không biết người thứ hai là người như thế nào. 

Giả sử người thứ nhất là một cô gái nhỏ bé, đến người thứ hai lại gặp một người nào đó trông rất bề ngoài không tin cậy, trong tình trạng đang say rượu thì vị khách thứ nhất cũng sẽ cảm thấy hơi bất an. 

Vậy thì cô bé đó sẽ đi tiếp hay dừng lại? Nếu đi tiếp thì sẽ là trong một tình trạng là bất an về tinh thần, nhưng dừng lại thì trách nhiệm của đơn vị vận tải đối với cô ấy là như thế nào khi đang vào ban đêm? Grab có đưa một cái xe khác để đón cô ấy không? Grab có trả khoản tiền mà cô ấy đã đi cả đoạn đường hay không? Đó là ví dụ đơn giản tôi đưa ra để chúng ta phải tính tới.

Phải làm thế nào đó khi đáp ứng yêu cầu người tiêu dùng còn phải bảo vệ người tiêu dùng nữa. Đây không phải là chúng tôi nghĩ hộ cho người dân mà thực sự đã có những rủi ro khi đi xe xảy ra và chúng ta phải tính.

TS Nguyễn Đức Thành: Đúng vậy, tôi nghĩ hoàn toàn khả năng rủi ro đó. Tôi chỉ ví dụ đơn giản là mình đang đi xe nhưng lên lại có một người khác ôm cái bu gà hay bu vịt chẳng hạn mà mình không muốn như vậy thì rất bất cập.

Thế nhưng ở đây, người tham gia giao thông cũng cần hình dung về các rủi ro, nếu thực sự không muốn có rủi ro như vậy thì đừng chọn dịch vụ đi chung xe ngay từ đầu. Bởi vì đi chung là phải chấp nhận rủi ro như vậy. Tôi đang mặc quần áo đẹp và muốn đến nơi đúng giờ thì tôi phải trả nhiều tiền hơn. Nếu không sợ rủi ro thì người tiêu dùng có thể chọn loại dịch vụ đi chung xe nhiều hơn.

TS Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và chính sách (VEPR)

Tôi nghĩ rằng, từ phía người tiêu dùng, họ phải có quyết định thông minh và cần lưu ý rằng bản chất hợp đồng ở dịch vụ đi xe chung đó, bản chất nó cũng là hợp đồng rủi ro, có tính bất định. Thế thì, người tài xế Grab hay Uber khi bật chế độ đó lên, họ cũng bị rủi ro.

Vì tôi thấy nhiều trường hợp là tài xế chấp nhận mở dịch vụ đi xe chung với giá rất rẻ, nhưng trong quá trinh đó, họ không tìm được người nào đi chung cả thì anh tài xế thiệt, bởi anh ta chỉ thu được tiền theo giá dịch vụ đi chung thôi. Vậy anh tài xế cũng phải cân nhắc là nên bật nút nhận khách đi chung hay chỉ chấp nhận khách đi riêng. Tất cả đều có rủi ro, bản thân lái xe chấp nhận thì bật lên và anh có quyền tắt đi. Đó là điểm thứ nhất.

Thứ hai là về kỹ thuật, điều đắn đo của anh Ngọc là về nhà quản lý là hoàn toàn chính xác. Nhưng theo tôi, bản thân hợp đồng đó đã được lựa chọn, trong lý thuyết kinh tế thì trò chơi đó là tự lựa chọn, tự chọn lọc, có nghĩa là anh có tham gia hợp đồng hay không.

Trong tương lai, nếu vẫn có những vấn đề khiến người quản lý lo lắng nhiều như vậy và dịch vụ đi xe chung không được phát triển được, tôi nghĩ là về mặt trí tuệ nhân tạo hay về thuật toán, các doanh nghiệp hoàn toàn có thể làm cho người chọn đi xe chung có thể nhìn thấy người kia, có thể chia sẻ một cách nào đó với người thứ hai sắp lên với mình để có thể quyết định tiếp tục đi hay xuống.

Ông Trần Bảo Ngọc: Bản thân tôi cũng mong có điều đó.

TS Nguyễn Đức Thành: Đó thực sự là hợp đồng ba bên. Như vậy người đã lên xe trước vẫn có quyền được tham gia đàm phán nhất định.

Ông Trần Bảo Ngọc: Và phải có một điều kiện nào đó là nếu tôi không đồng ý đi với người thứ hai thì trách nhiệm của bên vận tải là như thế nào?

TS Nguyễn Đức Thành: Vâng đúng vậy. Có thể phần mềm cho phép, vị khách thứ nhất từ chối đi chung xe với khách thứ hai và có thể trả thêm tiền hoặc cứ chấp nhận đi chung để được hưởng giá rẻ. Theo như tôi trải nghiệm ở Mỹ, tôi thấy rủi ro chắc chắn là có, nhưng về cơ bản những người đã đi tham gia vào dịch vụ đi chung xe này tương đối đồng đều. Họ đều là những người cởi mở vui vẻ, lên xe nói chuyện có thể thành bạn,..

Như vậy trong bối cảnh từng xã hội, chúng ta phải có điều chỉnh và vì thế các nhà quản lý hay luật pháp thì đều phải có sự thay đổi và tiến hóa theo hoàn cảnh mới. Đó là sự đóng góp của chúng ta cho xã hội này.

Sẽ sửa luật thích ứng với Uber, Grab và làn sóng cách mạng 4.0

Nhà báo Phạm Huyền: Cảm ơn ông. Câu hỏi cuối cùng của chương trình bàn tròn hôm nay xin dành cho ông Trần Bảo Ngọc. Tương lai, những loại hình mới như Uber , Grab và các hãng taxi hãng taxi truyền thống sẽ hoạt động trong một môi trường với các chính sách như thế nào? Ông có thể cho biết thêm một số thông tin sắp tới của bộ GTVT đối với lĩnh vực này?

Ông Trần Bảo Ngọc: Nói rộng ra một chút thì chúng ta đang sống trong một cuộc cách mạng 4.0 và cái trí tuệ nhân tạo, internet vạn vật hay robot, nó tạo ra năng suất lao động cao hơn, tạo ra rất nhiều cơ hội nhưng kèm theo đó là thách thức rất lớn.

Rõ ràng, trong thời gian tới chúng ta có mấy việc phải làm. Thứ nhất, về phía Bộ GTVT, ngay trong cuộc đối thoại doanh nghiệp vừa qua, lãnh đạo Bộ GTVT cũng đã trao đổi với các doanh nghiệp là sẽ chủ động làm việc với các bộ ngành liên quan, trong đó có Bộ Tài chính, Tổng cục Thuế, Bộ Công thương, Cục Quản lý cạnh tranh… để chia sẻ thông tin, bàn bạc tạo ra một mạng lưới quản lý nhằm tạo ra một môi trường cạnh tranh bình đẳng và lành mạnh. Đó là sự cạnh tranh bình đẳng giữa xe hợp đồng với xe hợp đồng, giữa xe hợp đồng với xe taxi và giữa các loại hình khác nhau

Chúng tôi cũng thống nhất, khi đã bàn thảo rồi thì tự từng ngành phải lập tức triển khai thực hiện và phải hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật.

Tôi lấy ví dụ năm 2008, chúng ta chưa thể có khái niệm về Uber hay Grab, cho nên luật không có những quy định về vấn đề này là điều đương nhiên. Nhưng bây giờ, chúng tôi đang sửa đổi luật Giao thông đường bộ, chúng tôi sẽ nghiên cứu để bổ sung những quy định phù hợp đưa vào. Trong quá trình sửa đổi Nghị định 86 về điều kiện kinh doanh vận tải, chúng tôi cũng nghiên cứu để đưa vào cho phù hợp, để làm thế nào tạo điều kiện cho doanh nghiệp taxi truyền thống phát triển mà bên cạnh đó là xe hợp đồng, cả hai loại này đều có thể thuận lợi trong quá trình ứng dụng công nghệ thông tin.

Không phải chỉ có xe hợp đồng ứng dụng công nghệ thông tin đâu, xe taxi cũng ứng dụng công nghệ thông tin để cùng phát triển với mục tiêu cuối cùng là vì quyền lợi cuả người dân, vì mục tiêu quản lý của nhà nước và mục tiêu vì sự phát triển của doanh nghiệp

Nhà báo Phạm Huyền: Xin cảm ơn 3 vị khách mời. Chương trình Bàn tròn trực tuyến của báo điện tử Vietnamnet về chủ để quản lý Uber, Grab và cuộc chiến cạnh tranh với taxi truyền thống đến đây là kết thúc. Cám ơn quý vị và bạn đọc đã theo dõi chương trình và xin hẹn gặp lại ở các chương trình sau.

VietNamNet

Thực hiện: Phạm Huyền

Video: Xuân Quý, Huy Phúc, Bạt Tuấn, Đức Yên, Thúy Hồng

Email: [email protected]