Trực tuyến: Tháo gỡ khó khăn cho các hãng hàng không Việt Nam

Chương trình Bàn tròn trực tuyến “Tháo gỡ khó khăn cho các hãng hàng không Việt Nam” diễn ra 9h sáng nay.

Chương trình có sự tham gia của 4 khách mời mời gồm:

-       Ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục Hàng không, Bộ Giao thông vận tải

-       Tiến sĩ Nguyễn Sĩ Dũng, Nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội

-     Tiến sĩ Cấn Văn Lực, Kinh tế trưởng BIDV kiêm Giám đốc Viện Đào tạo và Nghiên cứu BIDV; Thành viên Hội đồng Tư vấn Chính sách Tài chính-tiền tệ Quốc gia và Ủy viên Ủy ban Quốc gia về Hợp tác Kinh tế Thái Bình Dương (VNCPEC).

-     Tiến sĩ Lương Hoài Nam, Phó Chủ tịch Công ty Cổ phần Công nghệ Du lịch Gotadi, Thành viên Hội đồng tư vấn du lịch (TAB)

Xem chương trình tại video:

Đợt bùng phát đại dịch Covid lần thứ ba và thứ tư rơi vào mùa bay cao điểm Tết cổ truyền và mùa du lịch Hè 2021 đã khiến doanh thu của các hãng hàng không Việt giảm trên 90% so với cùng kỳ. Từ đầu tháng 5 đến nay, gần 100% chuyến bay chở khách trong nước và quốc tế đã bị đóng băng...

Trong khi đó mỗi tháng các hãng vẫn phải chi trên 100 tỷ đồng để trả tiền thuê máy bay, trả vay ngân hàng, trả cho đối tác cung cấp dịch vụ đầu vào, duy tu bảo dưỡng và trả lương cho nhân viên. Nợ ngắn hạn và nợ đến hạn phải trả của Vietnam Airlines, Vietjet và Bamboo hiện đã lên tới trên 40.000 tỷ đồng.

Dòng tiền hoạt động của các hãng bị thiếu hụt nghiêm trọng. Trong đó, riêng Vietnam Airlines tính đến 30/6 nợ quá hạn với các đối tác, nhà cung cấp lên đến 13.337 tỷ đồng, lỗ trên 17.000 tỷ đồng và hiện đã âm vốn chủ sở hữu 2.750 tỷ đồng. Mặc dù trong năm 2020 và 6 tháng đầu năm nay, Vietjet báo có lãi gộp nhưng đó là do bán tài sản, bán cổ phiếu quỹ và kinh doanh tài chính. Thực chất, Vietjet cũng bị lỗ lớn ở trong ngành nghề kinh doanh chính của hãng là vận tải hàng không. Bamboo cũng tương tự…

Hàng không là động lực phát triển kinh tế, là huyết mạch giao thông, là cầu nối quan trọng nhất của hội nhập kinh tế quốc tế và có tác động to lớn đến tương lai phục hồi kinh tế nước ta. Do đó, hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn, vướng mắc cho các hãng hàng không tồn tại và có thể bứt lên sau dịch trở nên bức thiết và cấp bách.

BTV. Phạm Huyền: Thưa quý vị và các bạn, do thiệt hại quá lớn của đại dịch Covid19, thời gian qua, Chính phủ và Quốc hội đã có một số chính sách hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp nói chung và cho ngành hàng không nói riêng. Xin ông Võ Huy Cường cập nhật, điểm qua về thiệt hại và các chính sách thuế, phí, tín dụng đã hỗ trợ cho hàng không?

Ông Võ Huy Cường: Con số thiệt hại báo đưa ra là con số cơ bản, chưa phải là tất cả. Năm 2020 chúng ta ngừng các chuyến bay vận chuyển quốc tế, chỉ thực hiện các chuyến bay vận chuyển công dân về nước và chở hàng hóa. Tuy nhiên, sang năm 2021, thị trường nội địa là cứu cánh giúp các hãng hàng không cũng như các đơn vị cung cấp dịch vụ trong dây chuyền vận chuyển hàng không cầm cự. Do dịch bệnh bùng phát, chúng ta phải thực hiện giãn cách xã hội nên các chuyến bay vận chuyển khách thường lệ hầu như dừng hoàn toàn, chỉ có Vietnam Airlines đang thực hiện nhiệm vụ được chính phủ giao, cố gắng duy trì 1-2 chuyến/ngày kết nối Hà Nội - TP.HCM.

Như vậy cả một đội tàu bay khoảng 200 chiếc phải nằm ở mặt đất, chi phí bảo dưỡng tăng rất cao trong khi các hãng vẫn phải duy trì chi phí thuê tàu bay. Có thể thấy thiệt hại là cực kỳ lớn.

Bên cạnh đó, để sẵn sàng phục vụ các yêu cầu phòng chống dịch theo chỉ đạo của Chính phủ, vẫn phải duy trì đội tàu đó một cách an toàn, sẵn sàng bay và đặc biệt là lực lượng phi công, thợ máy, tiếp viên và tất cả những người tham gia vào dây chuyền phục vụ vận chuyển hàng không đều phải sẵn sàng.

Chúng ta có thể hình dung, đại dịch có giãn cách xã hội nhưng ngành hàng không nói chung và các hãng hàng không nói riêng vẫn phải hoạt động tích cực để đảm bảo nguồn lực luôn sẵn sàng, đảm bảo an toàn trong bất cứu trường hợp nào.

Chính phủ có nhiều giải pháp và chỉ đạo cụ thể để kịp thời hỗ trợ các hãng hàng không: giảm thuế môi trường với nhiên liệu hàng không, giảm giá dịch vụ hàng không, phi hàng không ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của các hãng và các doanh nghiệp trong hàng không.

Đặc biệt, Vietnam Airlines đã được hỗ trợ ban đầu một khoản tiền không nhỏ để duy trì hoạt động bình thường. Trong bối cảnh dịch bệnh, Chính phủ phải lo rất nhiều việc nhưng vẫn quan tâm đến sự tồn vong của ngành hàng không và đặc biệt các hãng hàng không. 

Giao thông hàng không là huyết mạch. Trong bất kỳ trường hợp nào chúng ta cũng phải duy trì huyết mạch này. Không vận chuyển hành khách thông thường vì thương mại, chúng ta duy trì để thực hiện vận chuyển các lực lượng hỗ trợ vùng dịch, trang thiết bị y tế, vắc xin, thuốc… đồng thời vận chuyển hàng hóa trong nước cũng như phục vụ xuất - nhập khẩu, đặc biệt những mặt hàng nhập khẩu để phục vụ nhiệm vụ chống dịch.

BTV. Phạm Huyền: Được biết TS. Cấn Văn Lực cũng có hẳn công trình nghiên cứu về hàng không trong và ngoài nước trong thời gian đại dịch Covid-19. Xin ông cho biết so sánh mức độ hỗ trợ cho hàng không của Việt Nam so với các nước trên thế giới?

TS. Cấn Văn Lực: Trước hết tôi xin nêu 3 vấn đề. Thứ nhất, tiếp theo ý kiến của anh Cường, tôi xin nói nhanh một chút về tình hình hàng không thế giới, đặc biệt là khả năng phục hồi của họ như thế nào. Thứ hai tôi xin nói về tình hình hỗ trợ của các nước. Thứ 3, từ đó rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam chúng ta.

Anh Võ Huy Cường đã nêu hàng không Việt Nam chúng ta khó khăn, thách thức như vậy, thế giới cũng mất mát nhiều. Hiện nay hàng không thế giới đang đóng góp khoảng 3,2% GDP toàn cầu, 65 triệu việc làm. Năm 2020, hàng không thế giới lỗ khoảng 126 tỷ USD, năm nay lỗ khoảng 40-45 tỷ USD do nhiều vấn đề. Năm nay tuy có giảm lỗ nhưng còn nặng nề và đau vì sức chịu đựng của doanh nghiệp đã mòn mỏi hơn so với năm ngoái.

TS. Cấn Văn Lực nói về tháo gỡ khó khăn cho các hãng hàng không ở Việt Nam

Về sự phục hồi, hiện nay trên toàn cầu, khu vực Bắc Mỹ phục hồi tốt hơn cả, giá cổ phiếu hàng không khu vực này tăng khoảng gần 10% so với đầu năm, trong khi châu Á - Thái Bình Dương tăng khoảng 3,5%, rõ ràng phục hồi khó khăn và chậm hơn do dịch bệnh phức tạp, tiến trình vắc xin chậm hơn. Về doanh thu, hàng không thế giới dự báo tăng khoảng 23% so với năm ngoái, nhưng vẫn giảm 55% so với mặt bằng chung của năm 2019, lượng khách giảm khoảng 44%. Rõ ràng hàng không thế giới còn nhiều khó khăn, nhiều dự báo cho rằng phải cuối năm 2023, đầu năm 2024 mới có thể phục hồi.

Về tình hình hỗ trợ, chúng tôi thống kê có khoảng 68 nước trên thế giới có gói hỗ trợ. Về hình thức hỗ trợ, thống kê lại có khoảng 10 hình thức khác nhau, trong đó có 1 số hình thức khá khớp với Việt Nam như giãn, hoãn thuế, giảm thuế, giảm phí… Tuy nhiên có nhiều điểm khác với Việt Nam, chúng ta có thể tham khảo, học hỏi. Ví dụ như họ trợ cấp bằng tiền mặt để trả lương cho người lao động hàng không. Ngoài ra họ có những khoản hỗ trợ về phí với ghế trống, hỗ trợ mua trả trước vé máy bay, kích cầu du lịch qua đó hỗ trợ hàng không. Một điểm khác biệt nữa là đa số các nước đều dùng công cụ cho vay hỗ trợ thanh khoản. Gần đây còn có hiện tượng quốc hữu hoá - chính phủ bỏ vốn đầu tư vào các hãng hàng không để cứu họ, sau vài năm khi tình hình hoạt động bình thường trở lại họ sẽ thoái vốn.

Hiện nay tổng các gói hỗ trợ trên toàn cầu khoảng 225 tỷ USD, tương đương khoảng 0,25% GDP toàn cầu, trong đó có 3 cấu phần quan trọng: 65% là trợ cấp, cho vay ưu đãi, góp vốn cổ phần, hoặc bơm tiền mặt; 25% là trợ cấp tiền lương và trợ cấp các chuyến bay; 10% là giảm thuế phí, không phạt những khoản trả chậm. Tôi thấy cấu trúc gói hỗ trợ của nước ngoài khá rõ ràng như vậy.

Như vậy các nước đều rất quan tâm hỗ trợ lĩnh vực hàng không vì có vai trò quan trọng. Hàng không rất khó khăn nhưng rất ít hãng phá sản vì chính phủ vào cuộc quyết liệt. Mỹ, Singapore, Anh, Đức là những nước có những gói hỗ trợ khổng lồ trong lĩnh vực hàng không. Về hiệu quả, tôi mong sẽ đạt được hiệu quả tốt gắn với tiến trình kiểm soát dịch bệnh, tiến trình tiêm vắc xin, sống trong bối cảnh mới.

BTV. Phạm Huyền: Cảm ơn những thông tin cụ thể, quý báu của TS. Cấn Văn Lực. Thưa TS. Lương Hoài Nam, ông có những chia sẻ như thế nào về bức tranh ông Cấn Văn Lực, ông Võ Huy Cường vừa nêu ra?

TS. Lương Hoài Nam: Anh Võ Huy Cường đã đưa ra các thông tin đầy đủ, bổ ích về các hình thức hỗ trợ hàng không trên thế giới. Về tầm quan trọng của hàng không, có thể thấy là vô cùng quan trọng, không quốc gia nào có thể phát triển nếu không có sự phát triển của hàng không. Về sự so sánh, các hãng hàng không Việt Nam được hỗ trợ đúng mực hay chưa, tôi phải nói là khoảng cách lớn. Tôi mong sự hỗ trợ của Chính phủ với các hãng hàng không Việt Nam phải thực chất hơn, đầy đủ và khẩn cấp hơn.

- Cảm ơn góc nhìn của TS. Lương Hoài Nam. Nghiên cứu về thể chế chính sách,ý kiến của ông Nguyễn Sĩ Dũng như thế nào ạ? 

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Về thể chế, thể chế của chúng ta hơi khác một chút. Phản ứng chính sách của chúng ta có thể chậm hơn. Ở đây, muốn hỗ trợ hàng không, đầu tiên chúng ta phải quyết về mặt chủ trương, chủ trương là Đảng quyết, sau đó Chính phủ mới thể chế hoá thành pháp luật, thành chính sách, sau đó trình Quốc hội thẩm định, phê chuẩn. Như vậy chúng ta có thêm một cấp quyết về chủ trương. Điều này rất cần thiết.

Chúng ta đang nói về hàng không, chúng ta phải xem trong tương quan với các ngành khác như thế nào, tương quan với xã hội như thế nào. Ngành nào bị thiệt hại nhiều nhất, ngành đó nên được quan tâm nhiều nhất. Ngành nào có hiệu ứng lan toả, có vai trò quan trọng nhất đối với nền kinh tế thì càng cần được quan tâm hơn… Đây là hai tiêu chí quyết ở tầm chủ trương, làm rõ điều đó chúng ta sẽ trả lời được câu hỏi khi nguồn lực của đất nước hạn chế, chúng ta có phải đầu tư để cứu hàng không không? Thì tôi thấy việc cứu hàng không là công bằng. Đây là ngành chịu ảnh hưởng nặng nề nhất, là ngành quan trọng với ngành kinh tế, với du lịch, với các ngành ăn theo du lịch, với hội nhập quốc tế…

Quy trình làm thế nào để phản ứng chính sách nhanh? Vừa rồi Quốc hội đã uỷ quyền cho Chính phủ và Chính phủ có vị thế pháp lý phản ứng nhanh để chống dịch. Tôi nghĩ cứu nền kinh tế cũng cấp thiết như phòng chống dịch. Có 1 thủ tục nào đó để chúng ta phản ứng chính sách nhanh hơn được không? Có cần uỷ quyền cho Chính phủ hoặc uỷ quyền cho Uỷ ban thường vụ Quốc hội tương tác với Chính phủ để có phản ứng chính sách kịp thời hơn không? Tôi nghĩ nếu chúng ta phản ứng chính sách chậm trong phòng chống Covid-19 để lại hệ luỵ rất lớn, một hệ luỵ tương đương cũng sẽ có nếu chúng ta phản ứng chính sách với kinh tế, trong đó có ngành hàng không chậm trễ. Đây là những vấn đề tôi nghĩ là khó khăn trong thể chế.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng dự Bàn tròn trực tuyến Tháo gỡ khó khăn cho các hãng hàng không ở Việt Nam

Một vấn đề khó khăn nữa là nguồn lực của chúng ta hạn chế, vậy nên giúp thế nào thiết thực nhất, ưu tiên nhất, hiệu quả nhất là điều ta phải tính, điều đó có thể gây chậm một bước.

Tiếp theo quy trình thủ tục của chúng ta còn nhiều. Quốc hội có thể ban hành nghị quyết để cắt giảm được không? Muốn phản ứng chính sách nhanh có lẽ cần nghị quyết để trong khi khủng hoảng như thế này có một loạt các thủ tục có thể vượt qua nhanh hơn. Đây là vấn đề chung trong đó có phản ứng chính sách để hỗ trợ và giải cứu ngành hàng không.

BTV. Phạm Huyền: Tuy hàng không được đánh giá là thiệt hại nặng nề nhất trong các ngành kinh tế nhưng như vậy, đến nay, chỉ có chính sách giảm 30% thuế bảo vệ môi trường; chính sách hoãn, giãn tiền thuê đất và gỗ giải cứu 12.000 tỷ cho VNA là đang có hiệu lực. Còn lại, chính sách miễn giảm phí dịch vụ hàng không chỉ áp dụng trong thời gian ngắn và đã hết hiệu lực từ tháng 10 năm 2020. Thông tư 03 của NHNNVN về cơ cấu lại nợ, lãi vay cũng đã hết hiệu lực từ tháng 6 năm nay, hiện Ngân hàng Nhà nước đang nghiên cứu sửa đổi với các điều kiện nới rộng và kéo dài hơn.

Nhiều chính sách hỗ trợ cho hàng không vẫn còn đang tiếp tục nghiên cứu. Trong khi đó chúng ta xác định rằng chống dịch như chống giặc và với DN thì thời gian là vàng.

Thưa ông Nguyễn Sĩ Dũng, là người đặc biệt am tường về thể chế, chính sách, ông có thể lý giải tình trạng chậm trễ trong việc hỗ trợ DN hiện nay được không ạ?

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Như tôi đã nêu ở trước, nguyên nhân tình trạng chậm trễ trong việc hỗ trợ DN là: mô hình thể chế, pháp luật, gắn liền với nhiều cơ quan, thủ tục, nguồn lực hạn chế.

Tôi nghĩ cần có phản ứng nhanh và quyết liệt như phòng chống dịch Covid-19. Những điều MC vừa đề cập là những chính sách phản ứng cho tình hình trước đây. Với dịch bùng phát mới đây, nhìn vào những biện pháp như giãn cách xã hội, các giải pháp quyết liệt để phòng chống dịch, cấm các chuyến bay…, phản ứng chính sách tiếp theo rất quan trọng bởi vì tình hình đang khác đi rất nhiều.

BTV. Phạm Huyền: Thưa TS. Cấn Văn Lực, đối với các chia sẻ của ông Nguyễn Sĩ Dũng, ông nói như thế nào về quan điểm chủ trương hiện nay phải giải cứu ngành hàng không?

TS. Cấn Văn Lực: Tôi rất đồng tình với cách tiếp cận và chia sẻ của anh Nguyễn Sĩ Dũng. Tôi xin nêu 3 vấn đề thế này.

Thứ nhất, về nguyên tắc hỗ trợ, ngoài 2 tiêu chí vô cùng quan trọng như anh Sĩ Dũng đã nêu, tôi nghĩ có 1 tiêu chí cũng rất cần theo hướng thị trường. Có nghĩa là coi như cái khoản hỗ trợ đó là 1 khoản đầu tư và chúng ta đang nuôi dưỡng nguồn thu. Bởi vì chúng ta đều thấy rằng ngành hàng không 1 khi mà dịch bệnh được kiểm soát, vắc xin được đẩy nhanh thì phục hồi rất nhanh. Việt Nam chúng ta thấy rất rõ hồi tháng 3 - 4/2021, như anh Cường chia sẻ, phục hồi rất nhanh. Ít nhất là nội địa.

Thứ hai là đảm bảo công bằng như anh Dũng đã nêu. Nhưng có một vấn đề nữa mà các nước rất quan ngại, chính là phải đảm bảo môi trường cạnh tranh. Nếu như giả sử một đất nước nào đó mà Chính phủ tham gia góp quá nhiều cổ phần vào một doanh nghiệp hàng không có thể nó sẽ đảm bảo không công bằng cho những doanh nghiệp khác, nhất là những doanh nghiệp tư nhân. Đây là ý mà Chính phủ Nhà nước đã phải quán triệt thì mới thúc đẩy ngay từ đầu. Để sau một vài năm, doanh nghiệp đó phục hồi thì lập tức thoái vốn và đa số là có lãi. Bởi vì ta đều biết khả năng phục hồi của nó tương đối tốt. Đó là ý tôi bổ sung thêm về nguyên tắc.

Tiếp đến là Việt Nam chúng ta bước đầu hỗ trợ như thế nào, ra làm sao thì tôi đánh giá chung là vẫn còn khiêm tốn. Tất nhiên tôi đồng tình với ý kiến của anh Sĩ Dũng là chúng ta phải cân nhắc rất nhiều vấn đề, cả thể chế, cả nguồn lực và cả về cách làm. Tôi lấy ví dụ như cách làm vừa rồi là Quốc hội rất đột phá. Có Nghị quyết 30 cho phép những giải pháp, biện pháp chưa cần có đối với Chính phủ cho là biện pháp cấp bách trong tình huống khẩn cấp. Có nghĩa là Chính phủ đã được trao nhiều quyền hơn để giải quyết những vấn đề cấp bách, những vấn đề nóng hổi mà dịch bệnh đã và đang đặt ra.

Tuy nhiên tôi cho rằng, Việt Nam chúng ta vẫn có hướng hỗ trợ mà không cần đòi hỏi quá nhiều tiền. Cái thứ nhất, tôi cho là rất quan trọng về mặt thể chế mà anh Sĩ Dũng cũng đã giúp chúng ta nêu một vài vấn đề. Nhưng tôi lấy ví dụ, năm ngoái, Quốc hội đã có Nghị quyết 135 để tháo gỡ việc hỗ trợ cho VNA. Ta nên nhớ rằng trong đó có hai cấu phần, một cầu phần 4.000 tỷ là NHNN cho vay tái cấp vốn với lãi suất 0%. Nhưng chỉ là cho vay tái cấp vốn và hỗ trợ thanh khoản. Thời hạn thông thường là 1 năm và được phép quay vòng tối đa là 3 lần, tối đa là 3 năm. Còn đối với khoản 8.000 tỷ vẫn chưa được giải quyết. Lý do là vì giao cho SCIC đầu tư nhưng vẫn còn gặp khâu thể chế, tức là yêu cầu những khoản đầu tư đó không được thua lỗ. Thì SCIC không thể đứng ra đảm bảo. Và bây giờ phải tháo gỡ tiếp chuyện đó. Vì vậy 8.000 tỷ mới được ươm mở cho VNA. Hiện nay, VNA cũng chưa tháo gỡ hết nhưng đây là cái hoàn toàn có thể tháo gỡ được. Bởi vì chúng ta phải phân tích, đánh giá ngành hàng không có khả năng phục hồi, chứ làm sao mà mất vốn được. Và tất nhiên phải có sự cho phép trở lại của Quốc hội, của Chính phủ.

Tháo gỡ thứ hai ở đây là đối với các hãng hàng không tư nhân khác, tôi đồng tình với ý kiến của anh Sĩ Dũng là chúng ta phải hỗ trợ công bằng. Tất nhiên là mức độ đóng góp, thị phần, lan tỏa khác nhau, tạo việc làm khác nhau những rõ ràng là chúng ta phải có một ngành hàng không đầy đủ cả quốc doanh và nhà nước, tạo ra môi trường cạnh tranh bình đẳng.

Ý thứ hai là bây giờ tháo gỡ về mặt cưỡng chế. Nghĩa là hiện nay, nếu như hãng hàng không đang bị thua lỗ, rồi chưa có phương án kinh doanh khả thi thì thông thường theo luật Tổ chức tín dụng là không được cho vay. Nhưng bây giờ cái này Quốc hội có thể tháo gỡ được. Có một nghị quyết và cho phép cho vay đối với đối tượng khách hàng như vậy. Tôi nghĩ đấy là câu chuyện tháo gỡ về thể chế. Về lãi suất, tôi cho rằng chúng ta cực kỳ khó và phụ thuộc vào Nhà nước quá nhiều, vì ngân sách rất hạn chế do phải chi rất nhiều cho phòng, chống dịch bệnh. Tuy nhiên tôi cho rằng hãy để các hãng hàng không thỏa thuận một cách hợp lý với các tổ chức tín dụng và cũng hướng là có một chút phần ưu đãi nào đó. Nếu bây giờ yêu cầu NHNN tái cấp vốn 0% cho tất cả, thì tôi nghĩ rằng là tương đối khó. Tất nhiên không có nghĩa rằng không làm được, bởi vì tôi thấy rằng đối với câu chuyện về cho vay tái cấp vốn của NHNN, theo luật thì nó có hai mục đích: một là hỗ trợ thanh khoản cho các các ngân hàng; hai là để cho vay một số lĩnh vực ưu tiên mà Chính phủ quyết định, ví dụ như cho vay đối với lĩnh vực hàng không - lĩnh vực phải ưu tiên giải cứu và rõ ràng phải có quyết định của Chính phủ cho phép làm như vậy. Tuy nhiên đây chỉ là tháo gỡ về mặt cơ chế.

Ngoài ra là thực hiện triệt để hơn, tốt hơn Nghị quyết 52 của Chính phủ về giãn, hoãn thuế. Cái này bên hàng không đang làm, cũng như nhiều ngành nghề khác. NHNN sẽ sớm sửa đổi Thông tư 01 và Thông tư 03, để tháo gỡ 2 vấn đề quan trọng. Một là mở rộng đối tượng được cơ cấu lại nợ, trước đây là chốt thời hạn đối với các khoản vay trước 10/6/2020, bây giờ đang nới đến 1/8/2021. Trong một tháng, không biết có bao nhiêu doanh nghiệp có thể phá sản. Hai là đã cho phép gia hạn thêm đến thời gian thực hiện cơ cấu lại nợ 6 tháng nữa. Trước đây là chốt 31/12/2021, sắp tới sẽ chốt 30/6/2022.

Quan điểm của tôi là hãy làm tốt những việc đó thì cũng đã đạt được những kết quả như tôi mong muốn. Vì chúng tôi cũng kỳ vọng đến thời điểm tháng 6/2022, về cơ bản miễn dịch cộng đồng của Việt Nam đâu đó đã đạt được. Đây cũng là thời điểm chúng ta có thể chốt những gói hỗ trợ.

Cuối cùng, một là doanh nghiệp hàng không cũng quan tâm về kênh phát hành trái phiếu, vì hiện nay tôi cho rằng doanh nghiệp hàng không có thể chứng minh phương án phục hồi của mình và phát hành trái phiếu. Lãi suất trái phiếu hiện nay cũng tương đối hấp dẫn. Thứ hai, chúng tôi cũng đã kiến nghị với Bộ Tài chính 1 lần là cho phép doanh nghiệp Việt Nam bị ảnh hưởng nặng nề được phép kết chuyển lỗ. Đây là công cụ tài chính mà tôi cho rằng chúng ta chưa dùng đến nhưng các nước trên thế giới đã làm. Có nghĩa là lỗ năm 2020, 2021 được phép kết chuyển từ 2 - 3 năm tới. Trung Quốc đã làm như vậy và như thế sẽ giảm gánh nặng thuế của những tổ chức, doanh nghiệp này rất nhiều trong 2 - 3 năm tới và hỗ trợ phục hồi tương đối mạnh.

BTV. Phạm Huyền: Vietnam Airline là đơn vị đã công bố công khai về lỗ lớn. Hai hãng hàng không còn lại và Vietje, Bamboo, tình trạng cũng tương tự như vậy. Vietjet trong thời gian vừa qua có báo lãi nhưng là lãi do bán tài sản, kinh doanh tài chính, còn thực chất đơn vị này cũng đang bị lỗ rất lớn trong lĩnh vực chính là vận tải hàng không. Bamboo cũng như vậy. Ông đánh giá như thế nào về sự cần thiết phải có các gói hỗ trợ cho các hãng hàng không này thưa TS. Lương Hoài Nam?

TS. Lương Hoài Nam: Trước khi trả lời câu hỏi, tôi nói thêm một chút về phân tích của anh Dũng, anh Lực, tại sao chúng ta hỗ trợ ít như thế, chậm như thế, từ đó hình dung ra nguyên nhân thực sự là gì! Cũng như các anh phân tích, theo góc nhìn của tôi, có nguyên nhân như thiếu tiền, thiếu cơ chế (vì tình huống này chưa bao giờ xảy ra), và một nguyên nhân nữa là sợ trách nhiệm trong quyết định hỗ trợ các doanh nghiệp - những lo lắng như các hãng hàng không có thể không qua được khó khăn, có thể phá sản, việc thu hồi vốn sẽ như thế nào…

Ở nước ta, tâm lý đó cản trở nhiều quyết định, nhất là khi đặt trong bối cảnh xu hướng hồi tố ở nước ta còn nặng nề. Có thể quyết định ngày hôm nay là đúng, là hợp lý nhưng 5-10 năm sau nhìn lại, người ta lại bảo tại sao lại làm như thế, sao lại gây thiệt hại như thế... Vì tâm lý đó, nhiều người có suy nghĩ cứ hỗ trợ là doanh nghiệp nhà nước, hàng không nhà nước… vì doanh nghiệp đó sẽ không phá sản, có thể thu hồi vốn. Tôi nghĩ phải vượt qua được suy nghĩ này, từ đó sẽ có tiền, có cơ chế. 

Tôi tin rằng, để hỗ trợ nền kinh tế, hỗ trợ ngành hàng không thực chất hơn, nhanh hơn phải vượt qua được điều đó, sau đó giải các bài toán về thể chế, phải làm sao phải đảm bảo rằng, nhưng quyết định của ngày hôm nay là đúng đắn, không rủi ro. Chúng ta phải coi cứu doanh nghiệp như cứu người bệnh, doanh nghiệp lâm bệnh cũng như con người lâm bệnh, cần tạo điều kiện để doanh nghiệp sống và phát triển.

Nói về chuyện bình đẳng, tôi cho rằng kinh doanh phải bình đẳng giữa các thành phần kinh tế, không phân biệt tư nhân, nhà nước. Nguyên tắc đó phải thể hiện trong vấn đề giải cứu hàng không.

BTV. Phạm Huyền: Thưa ông Võ Huy Cường, về ngành hàng không thời gian vừa qua, các chuyên gia đã nói nhiều về câu chuyện thể chế chính sách, tâm lý e ngại rủi ro chính sách, cũng như sự bình đẳng trong môi trường kinh doanh. Xin ông cho ý kiến của mình về vấn đề này?

Ông Võ Huy Cường: Trong ngành hàng không tôi theo dõi rất sát những sự hỗ trợ của Chính phủ, Đảng, Quốc hội. Như TS. Nguyễn Sĩ Dũng đã trình bày về phản ứng chính sách, riêng đối với Vietnam Airlines và doanh nghiệp cổ phần, trong đó Nhà nước chiếm phần lớn cổ phần. Vietnam Airlines cũng kịp thời có những kiến nghị thông qua Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, báo cáo Bộ Giao thông vận tải, các Bộ, ngành có liên quan đến Chính phủ. Bộ Chính trị có 1 quyết định kịp thời. Sau đó, trên cơ sở đề nghị của Chính phủ, Quốc hội đã có cuộc họp về gói hỗ trợ 12.000 tỷ.

Ông Võ Huy Cường

Phiên họp của Ủy ban Thường vụ Quốc hội của khóa trước vào tháng 11/2020 đã quyết định rất nhiều vấn đề để tháo gỡ khó khăn. Nhưng cho đến nay, Vietnam Airlines mới nhận được gói hỗ trợ 4.000 tỷ, còn lại 8.000 tỷ mà FCIC đăng ký đầu tư thì TS. Cấn Văn Lực cũng đã nêu rồi. Đấy là thể chế chính sách yêu cầu về thỏa thuận vốn.

Tôi nhớ rất rõ khi họp Thường vụ Quốc hội cũng đặt ra vấn đề, Vietnam Airlines được đối xử như vậy thì các hãng tư nhân như thế nào? Câu trả lời rất rõ ràng của đại biểu Quốc hội là hãng nào có đề nghị giải quyết, thì thời điểm đó mới có Vietnam Airlines. Tôi thấy có một vấn đề ở chỗ đó.

Tuy nhiên, cũng phải thấy rằng, vấn đề mà TS. Cấn Văn Lực đã nêu mà tôi thấy rất hay là các doanh nghiệp phát hành trái phiếu, thì Quốc hội mới giải quyết cho Vietnam Airlines trong trình trạng lỗ. Luật quy định không được ban hành trái phiếu, thì Vietnam Airlines được, để mở đường cho FCIC mua cổ phần ở Vietnam Airlines.

Để tạo bình đẳng, các hãng hàng không tư nhân còn lại như: Vietjet Air, Bamboo Airway có lẽ cũng phải đề nghị để được hưởng chính sách tương tự như vậy. Tức là họ cũng ở tình trạng có thể lỗ. Bởi vì năm 2020 thì họ báo cáo lãi, lúc này vẫn còn những hoạt động khác, trong đó cả vận chuyển nội địa. Nhưng năm 2021 thực sự khó khăn.

Hỗ trợ ban đầu có thể cho họ phát hành trái phiếu doanh nghiệp, mà nguồn tiền đầu tư vào có thể không phải từ các ngân hàng nhà nước hoặc là quỹ của nhà nước. Tôi thấy các doanh nghiệp tư nhân rất năng động trong việc tạo các mối quan hệ đối tác với các ngân hàng và các nhà đầu tư tiềm năng. Ví dụ, Bamboo Airway đã có sự hợp tác rất quan trọng với Sacombank. “Hai thương hiệu, triệu lợi ích” - tôi thấy đây là một bước tìm hiểu.

Nhưng theo quy định của pháp luật, như TS. Lực đã nói còn vướng về: doanh nghiệp trong tình trạng thua lỗ thì có được phát hành cổ phiếu? Cần tháo gỡ điều này. Tháo gỡ điều này cũng là tháo sức ép của Nhà nước đối với việc phải hỗ trợ bằng tiền mặt đối với doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp tư nhân.

Tôi nhận thấy điều đó cực kỳ quan trọng. Bởi vì khi Quốc hội đã có quan điểm là ai có đề nghị, có nhu cầu thì xem xét, thì đấy cũng là một cái mở rất quan trọng. Vietnam Airlines là doanh nghiệp nhà nước, được các bộ ngành hỗ trợ báo cáo Chính phủ, Bộ Chính trị, đến Ủy ban Thường vụ Quốc hội. Thì Vietjet Air, Bamboo Airway có lẽ phải tìm hoặc được các Bộ, ngành có liên quan hỗ trợ, để được hưởng sự đối xử về chính sách tương tự, đặc biệt là việc phát hành trái phiếu doanh nghiệp trong tình trạng chưa có lãi, thậm chí là lỗ.

Đó là một số quan điểm tôi muốn nói thêm.

BTV. Phạm Huyền: Thưa ông Võ Huy Cường, theo ông, việc hỗ trợ về phí dịch vụ hàng không theo Thông tư 53 của Bộ và hỗ trợ phí dịch vụ thuộc thẩm quyền của ACV tới đây sẽ như thế nào?

Ông Võ Huy Cường: Hiện nay Thông tư 53 quy định về giá dịch vụ ngành hàng không đang được Bộ Giao thông vận tải rà soát và đến giai đoạn cuối để có thể ban hành thông tư sửa đổi.

Về Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, đây là một công ty cổ phần, Nhà nước chiếm hữu phần lớn cổ phần. Đây là doanh nghiệp chủ lực trong việc khai thác cơ cấu hạ tầng hàng không, là cả một khu sân bay của Việt Nam. Và Tổng công ty cảng ACV xứng đáng là một tổng công ty của Nhà nước đóng vai trò rất quan trọng trong việc chủ động, góp sức cùng Chính phủ giảm bớt khó khăn, hỗ trợ cho các doanh nghiệp; không chỉ các hãng hàng không, mà còn cả các doanh nghiệp kinh doanh trên địa bàn cảng về: giá dịch vụ, thuê mặt bằng, các phương tiện kết nối… liên quan đến dịch vụ mà tổng công ty cảng kinh doanh.

Tôi nghĩ rằng, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam sẽ tiếp tục có những chính sách hoặc giải pháp hỗ trợ kịp thời. Tôi nghĩ rằng, Nhà nước không thể có những biện pháp hành chính ép buộc một doanh nghiệp làm theo… trực quan của Chính phủ. Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam là công ty cổ phần. Họ cũng có hội đồng cổ đông, và có những đóng góp của họ quan trọng trong thời gian vừa qua. Trong thời gian tới, hội đồng cổ đông của họ sẽ tiếp tục góp sức cùng Chính phủ, đặc biệt là góp sức cùng với các doanh nghiệp trong mảng hàng không để cùng tồn tại và phát triển ổn định sau dịch.

Toàn cảnh Bàn tròn trực tuyến Tháo gỡ khó khăn cho các hãng hàng không Việt Nam

BTV. Phạm Huyền: Thưa TS. Cấn Văn Lực, chương trình của chúng ta có nhận được câu hỏi của độc giả, mong ông chia sẻ quan điểm của mình. Trong bối cảnh hiện nay, chúng ta có nên dành gói 30.000 tỷ đồng ưu đãi lãi suất như các hãng hàng không đề nghị trong thời gian vừa qua hay không?

TS. Cấn Văn Lực: Doanh nghiệp, hiệp hội bao giờ cũng mong muốn được hỗ trợ nhiều nhất có thể. Ngược lại, Quốc hội và Chính phủ cũng phải cân nhắc nhiều vấn đề và đảm bảo công bằng với các lĩnh vực khác.

Những tháo gỡ về tài khoá, tiền tệ, tôi đã nói đề xuất ở phần trước, tôi xin bổ sung: trường hợp nếu Chính phủ quyết định cho những ngân hàng nhà nước cho vay cấp vốn đối với 2 hãng hàng không tư nhân với thời hạn 1 năm được quay vòng tối đa 3 năm, như vậy quy mô khoảng 4000 tỷ tương đương hỗ trợ cho Vietnam airline. Vì tôi đã so sánh thị phần, (không so sánh nhân lực…): Vietnam airline, Pacific Airlines và VASCO nhóm này chiếm khoảng 51%, Vietjet 36%, Bamboo khoảng 13% … Như vậy phương án hỗ trợ 2 doanh nghiệp Vietjet, Bamboo khá phù hợp. Nếu chấp thuận phương án đó, cũng cho vay cấp vốn tối đa 4.000 tỷ, theo phương án đó 3 năm quay vòng 2 lần thì tổng hỗ trợ của Ngân sách Nhà nước khoảng 480 tỷ, tôi cho rằng không phải quá lớn nhưng phải tháo gỡ về cơ chế chính sách.

BTV. Phạm Huyền: Cám ơn ông Cấn Văn Lực, thưa TS. Nguyễn Sĩ Dũng, ông có ý kiến gì về vấn đề này không ạ? 

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Muốn cứu vãn nền kinh tế phải phản ứng thật nhanh. Muốn phản ứng nhanh thì phải vượt qua các hạn chế về mặt thể chế, vượt qua các hạn chế, các thủ tục bằng cách có một nghị quyết riêng của Quốc hội. Không có một nghị quyết như vậy thì sẽ rất khó khăn.

Nghị quyết mà Quốc hội cho Chính phủ về các quyền như anh Nam, anh Cường đã đề cập, tôi đọc lại thì nó rất hạn chế, chỉ điều chỉnh một số vấn đề mà thôi. Theo tôi, với nghị quyết đó Chính phủ không thể làm được nhiều việc. Thành ra cái cần là một nghị quyết khác. Và để ủy quyền, theo tôi nghĩ không chỉ nói Chính phủ. Bởi vì cuối cùng, một cơ quan giám sát, một sự tương tác là cần thiết. Tôi nghĩ ủy quyền cho Ủy ban Thường vụ Bộ Quốc hội và Chính phủ để phản ứng nhanh nhất để cứu vãn nền kinh tế. Thì đó là cái quan trọng.

Chúng ta phải vượt qua được một thứ đã trở thành mô thức không hay là: người không làm gì cả, không quyết đoán gì cả vẫn “túc tắc” lên chức; còn những người dám quyết đoán, dám giải quyết các vấn đề một cách hiệu quả, dám làm dám nghĩ thì có khi không được bảo vệ. Chúng ta đã áp đặt chế độ trách nhiệm đối với những người dám làm, chúng ta phải áp đặt chế độ trách nhiệm đối với những người không làm gì cả. Không có chuyện không làm gì cả thì lại lên chức, hưởng hết. Thành thử những người không làm gì cả phải có chế tài.

Tiếp theo, tôi nghĩ rằng an toàn nhất là an toàn về mặt pháp lý. Mà như vậy thì phải nói rất rõ, ngoài chuyện anh Lực đã nói là: đánh giá tác động chính sách để thấy phương án tối ưu ở thời điểm đó. Cần rất rõ ràng về pháp luật là không áp dụng một yếu tố, không thể cái tư duy của ngày hôm sau áp dụng để xử lý những vấn đề của ngày hôm trước.

Thêm nữa, cái gì cũng phải có thời hạn. Tức là không thể có những chuyện mà 10, 20 năm trước rồi, hoàn cảnh, bối cảnh đã khác, rồi không có thời hạn gì cả, “treo trên đầu” người ta như vậy thì rõ ràng là không ai dám quyết đoán cả. Và an toàn về mặt pháp lý ngoài những chuyện đó (ngoài chuyện không hồi tố, nói chuyện là phải có kỳ hạn), thì còn có điều tôi nói đó là tạo khuôn khổ pháp chế như là: Quốc hội có một nghị quyết cho phép vượt qua một số thủ tục được phản ứng nhanh nhất cứu vãn nền kinh tế.

BTV. Phạm Huyền: Thưa TS. Cấn Văn Lực, ông nghiên cứu về câu chuyện tháo gỡ khó khăn cho ngành hàng không ở các nước thì vấn đề hộ chiếu vắc xin ở các nước được thực hiện như thế nào?

TS. Cấn Văn Lực: Vấn đề này anh Nam phân tích rất kỹ rồi. Các nước chủ động được vắc xin, họ tiêm khá nhanh. Hiện nay Việt Nam so với khu vực ASEAN chúng ta vẫn còn tương đối chậm. Tôi kỳ vọng trong quý IV này và đầu năm 2022, việc tiêm vắc xin được thúc đẩy nhanh hơn và hy vọng đạt được miễn dịch cộng đồng cuối quý II/2022.

Về câu chuyện hỗ trợ đồng bộ, tôi có góp ý thế này. Chúng ta được biết rằng không riêng gì lĩnh vực vận tải, các lĩnh vực khác như du lịch, bán lẻ, giáo dục đào tạo rất khó khăn. Tôi cho rằng với lĩnh vực vận tải của chúng ta nên có một phương án hỗ trợ đồng bộ. Bây giờ các hãng hàng không đề xuất hỗ trợ, còn các sân bay, các dịch vụ đi kèm, vận tải đường sắt, đường bộ thì sao? Bộ Giao thông vận tải nên chủ động có đề án, phương án đề xuất hỗ trợ tổng thể, đồng bộ với lĩnh vực giao thông vận tải cả về chính sách tài khoá, chính sách tiền tệ, cả về an sinh xã hội, cả về vấn đề tiêm và hộ chiếu vắc xin. Điều này anh Hoài Nam đã chia sẻ rất kỹ.

Thứ 2, tôi xin bổ sung thêm, vừa rồi anh Hoài Nam có nêu vấn đề về sợ trách nhiệm, tôi rất đồng tình, nhưng bây giờ làm thế nào để tháo gỡ. Tôi cho rằng vừa rồi Quốc hội đã góp một nghị quyết đột phá, cấp bách -  cho phép Chính phủ thực hiện một số giải pháp trong tình huống cấp bách. Vậy Chính phủ hãy tận dụng quyền lực này, dưới sự giám sát của Quốc hội. Để tránh câu chuyện sợ trách nhiệm, cần có đánh giá tác động chính sách trước khi ban hành. Hãy so sánh có và không có chính sách này, hệ luỵ sẽ như thế nào để thấy rằng giải pháp trong bối cảnh lúc này là phù hợp.

Thứ 3, bản thân DN, các hiệp hội cần chủ động. Đề nghị các hãng hàng không tư nhân cần chủ động đề xuất phương án hỗ trợ cụ thể như thế nào với Chính phủ. DN hàng không cũng phải có những cam kết để được nhận hỗ trợ, ví dụ: không sa thải nhân viên, ví dụ sau này sử dụng nhiên liệu thân thiện môi trường hơn. Và đề án hỗ trợ này chỉ là cơ bản, ngắn hạn thôi, ví dụ 1 đến 2 năm, sau đó doanh nghiệp phải chủ động sáng tạo để hồi phục đường ray chứ không thể nhận hỗ trợ mãi được. Quan điểm của tôi là như vậy và phải quyết liệt vì thời gian không chờ đợi, trong khi đó các nước ngành hàng không phục hồi tương đối tốt.

Cuối cùng, một yếu tố quyết định là phòng chống dịch bệnh và tiêm vắc xin… Bây giờ chiến lược phòng chống dịch bệnh của chúng ta phải thay đổi, phải chấp nhận và sống trong bối cảnh bình thường mới như thế nào. Đó là chiến lược thay đổi quan trọng trong bối cảnh mới.

BTV. Phạm Huyền: Liên quan đến câu chuyện thực thi các biện pháp để hỗ trợ cho doanh nghiệp, thì chúng ta cũng nhìn nhận thấy một hiện tượng: thứ nhất là thủ tục hành chính, thứ hai là những cách thức thực thi đó tỏ ra rất chậm, và ở đây có liên quan đến yếu tố người đứng đầu. Có câu hỏi mà bạn đọc gửi tới chương trình như sau mà TS. Nguyễn Sĩ Dũng có thể chia sẻ:

Trách nhiệm của các Bộ, ngành và địa phương đối với “sức khỏe” của doanh nghiệp thì nên như thế nào? Vừa rồi chúng ta thấy nhiều cán bộ bị điều chuyển, cách chức vì lơ là chống dịch. Vậy thì khi chúng ta coi doanh nghiệp cũng giống như là người bệnh hiện nay; thì có cần phải quy định rõ trách nhiệm, xử lý như thế nào đối với các Bộ, ngành, địa phương, những người đứng đầu đã không kịp thời tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp theo đúng các quy định, nghị quyết đã ban hành?

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Rõ ràng là ở nước ta, mọi Bộ, ngành đều có một ít doanh nghiệp ít tăng trưởng, không có các đầu mối rõ Bộ, ngành nào phải thúc đẩy cái đó. Tôi nghĩ bộ gần nhất là Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Tôi nghĩ rằng phản ứng chính sách để cứu vãn nền kinh tế nói chung là phải bắt đầu từ Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Bộ Kế hoạch và Đầu tư nếu cần thì phải kết nối, tương tác với các Bộ khác, Ngân hàng Nhà nước, Bộ Lao động và các cơ quan khác nữa.

Nhưng mà phải có đầu mối. Như chúng ta nói người đứng đầu phải chịu trách nhiệm, nhưng là người đứng đầu nào? Điều này rất quan trọng. Tôi nghĩ rằng nên có rõ một đầu mối chịu trách nhiệm, do Chính phủ giao nhiệm vụ. Sau đó điều phối xuống phía bên dưới mới rõ là: nếu vốn, cơ cấu nợ là trách nhiệm của ngân hàng, thì lúc ấy mới Thống đốc ngân hàng chịu trách nhiệm.

Tiếp theo là vướng mắc về người lao động, thủ tục lao động, tuyển dụng mãi không được… thì lúc ấy mới là Bộ Lao động. Rõ ràng là phải có một đầu mối và rõ trách nhiệm ở phía dưới, thì lúc đấy chúng ta áp đặt chế độ trách nhiệm được, và cũng cần phải áp đặt chế độ trách nhiệm như đối với việc phòng chống dịch.

BTV. Phạm Huyền: Nói về câu chuyện hộ chiếu vắc xin, ngành hàng không cũng coi như là 1 ngành quan trọng để góp phần vào sự phát triển của du lịch. Du lịch mà không phát triển thì ngành hàng không cũng không có thị trường để phát triển. Do vậy, giúp đỡ ngành hàng không cũng là “giải cứu” ngành du lịch. Vậy hiện nay, chúng ta nên nhìn nhận như thế nào về những người đã tiêm đủ 2 mũi vắc xin về vấn đề cấp hộ chiếu vắc xin, thưa ông Lương Hoài Nam?

TS. Lương Hoài Nam: Khoảng quý II/2020, dịch bắt đầu lan ra thế giới và chỉ mấy tháng sau vào giữa năm 2020, tôi để ý trên báo chí có phát biểu của ông Alan Troyes - Tổng Giám đốc Tập đoàn hàng không Compass - đối tác của Việt Nam năm 2020. Ông đã nói: “Tới đây, giấy chứng nhận tiêm vắc xin sẽ là điều kiện tiên quyết để được lên máy bay của chúng tôi và được bay quốc tế”. Tôi nhớ ông là người đầu tiên nói điều đó. Sau đó tôi rất để ý và theo dõi các cuộc tranh luận, trao đổi về ý tưởng về hộ chiếu vắc xin ở trên thế giới. Và đầu năm nay, tôi mạo muội nêu đề xuất sử dụng hộ chiếu vắc xin để mở lại hàng không quốc tế và du lịch quốc tế ở Việt Nam. Cũng rất may là đề xuất của tôi ngay lập tức được Thủ tướng Chính phủ quan tâm và chuyển đề xuất cho Bộ Văn hóa & Thể thao du lịch, để phối hợp với các bộ khác nghiên cứu khả năng dùng hộ chiếu vắc xin để mở lại hàng không và du lịch quốc tế.

Sau đó có rất nhiều diễn biến theo chiều hướng thuận lợi như Nghị quyết của Bộ Chính trị, trong đó có nói đến hộ chiếu vắc xin và thí điểm hộ chiếu vắc xin, đề án thí điểm tại Phú Quốc đón khách du lịch có chứng chỉ và hộ chiếu vắc xin. Hiện nay, cái đề án đó.

Bây giờ, chuyện hộ chiếu vắc xin đã trở thành xu thế toàn cầu. Đi lại trong nội bộ EU là phải xuất trình hộ chiếu vắc xin, tức là cái QR để xác nhận rằng đã được tiêm đủ 2 liều vắc xin và đúng các loại vắc xin theo quy định của họ. Đó cũng là điều kiện tiên quyết để thương thuyết giữa EU với các nước khác, cũng như để đi lại giữa các nước đó với EU cần có hộ chiếu vắc xin, các chứng chỉ tiêm đủ vắc xin. Hoặc là giữa các nước với nhau chẳng hạn như Singapore cũng phải dựa trên nguyên tắc đảm bảo có hộ chiếu vắc xin.

TS. Lương Hoài Nam

Có thể nói rằng, hiện nay, hộ chiếu vắc xin là xu thế toàn cầu và chúng ta không thể đứng ngoài. Rất phấn khởi rằng hiện nay, Việt Nam dịch chuyển theo đúng hướng đó và các tiến triển về đề án hộ chiếu vắc xin tại Việt Nam cũng phát triển mạnh. Và Phú Quốc sẽ là nơi đầu tiên thực hiện dùng hộ chiếu vắc xin để đón khách du lịch quốc tế.

Tuy nhiên, tôi nghĩ rằng chúng ta phải dùng ngay hộ chiếu vắc xin để phục hồi và phát triển thị trường nội địa, nếu chờ dịch hết thì không biết đến bao giờ. Hiện nay, Việt Nam đã tiêm chủng hơn 20 triệu liều vắc xin, số lượng người tiêm đủ 2 liều đã lên đến hàng triệu người. Bây giờ, chúng ta phải ngay lập tức sử dụng hộ chiếu vắc xin của người Việt Nam cho việc mở lại thị trường hàng không nội địa, mở lại du lịch nội địa. Tất nhiên là song song đó chúng ta phải hướng đến thị trường quốc tế. Nhưng thị trường nội địa là thị trường của chúng ta, thị trường ngay ở đây và chúng ta có thể khai thác ngay được.

Tôi đề xuất dùng hộ chiếu vắc xin để phục hồi và phát triển thị trường hàng không nội địa ngay và luôn, không nên chờ các giải pháp đối phó vùng dịch bởi vì chúng ta có thể làm được việc đó rất nhanh, tất cả nằm trong quyền quyết định của chúng ta và không phải thương thuyết với nước nào.

BTV. Phạm Huyền: Cảm ơn ông Nam. Ông nghĩ như thế nào về những giải pháp liên quan đến các thủ tục hành chính? Chúng ta có những gói hỗ trợ rồi nhưng thông thường thời gian hỗ trợ là được tính theo thời gian rất chủ quan. Vậy có nên chăng việc thời gian hỗ trợ cần phải tư duy theo một cách khác không, có nghĩa là căn cứ vào mốc thời gian tính từ thời điểm Việt Nam công bố đã đạt miễn dịch cộng đồng hoặc đã chuyển sang trạng thái bình thường mới hay không? Bởi vì như hiện nay sẽ rất là khó.

TS. Lương Hoài Nam: Không có miễn dịch cộng đồng đâu và điều này thế giới đã nói rất nhiều. Trước đây, các quốc gia nghĩ rằng vắc xin có thể dẫn đến miễn dịch cộng đồng, khi đó chúng ta chỉ cần tiêm vắc xin cho khoảng 70% dân số là coi như đạt miễn dịch cộng đồng và lúc đó là bình thường mới. Tuy nhiên, diễn biến sau khi xuất hiện biến chủng Delta cho thấy rằng vắc xin chưa chống được lây nhiễm. Ở Mỹ, châu Âu ở thời điểm hiện tại là mức độ lây nhiễm rất kinh khủng. Ở Anh tiêm chủng rất nhiều nhưng lây nhiễm 1 ngày trên dưới 30.000 người. Ở Israel là nơi đạt mức tiêm chủng vắc xin rất cao, nằm trong top của thế giới nhưng lây nhiễm cũng trên 10.000 ca/ngày.

Có thể khẳng định tôi rất tin rằng không có miễn dịch cộng đồng. Vắc xin có 1 cái rất hay là chống lây nhiễm không tốt nhưng chống tử vong rất tốt, mức độ chống tử vong của vắc xin đạt tới 94 - 99,9%. Có nghĩa là nếu chúng ta tiêm vắc xin, chỉ cần 1 liều thôi chưa cần phải tiêm đến 2 liều, nếu chẳng may có bị nhiễm Covid có thể là cũng có triệu chứng nhưng rồi cũng qua khỏi, khả năng rủi ro tử vong là rất thấp. Đấy là cái giá trị lớn nhất của vắc xin.

Có nghĩa là chúng ta phải dùng vắc xin để đạt mục đích là chúng ta sẽ có rất ít tử vong. Và có nghĩa là chúng ta phải tiêm rất nhiều vắc xin, không phải cho 70% mà tiêm cho 100% dân số, không phải cho người  từ 18 tuổi trở lên mà kể cả vắc xin cho trẻ em khi có cũng phải tiêm nốt. Chúng ta hướng tới toàn xã hội mà 100% người dân được tiêm vắc xin. Và khi đó cũng phải hình dung rằng những người chưa hoặc không tiêm vắc xin phải chấp những thiệt thòi, sự đối xử không được bình đẳng như những người đã tiêm vắc xin. Cái đó ở châu Âu hay Mỹ cũng đang làm.

Phải đặt mục tiêu 100% dân tiêm vắc xin và hình dung rằng bao giờ đạt được. Ví dụ cụ thể như TP.HCM rất có triển vọng đến ngày 15/9 này đạt được 100% người dân trên 18 tuổi được tiêm vắc xin liều 1, cố gắng đến hết tháng này đạt 47% người dân trên 18 tuổi tiêm đủ 2 liều. Và đến 15/10 đạt 80% dân số trên 18 tuổi tiêm đủ 2 liều. Nếu kế hoạch vắc xin của TP.HCM thành công, thì không chờ đến năm 2022, trước khi kết thúc năm 2021 là TP.HCM đã phủ vắc xin được rồi.

Cũng tương tự như thế, đề nghị Chính phủ và các địa phương đẩy nhanh chương trình tiêm vắc xin, Hà Nội cũng thật nhanh, các địa phương khác cũng nhanh lên. Và khi đó tôi đảm bảo rằng thị trường hàng không nội địa và hộ chiếu vắc xin sử dụng cho thị trường hàng không nội địa sẽ mang lại giá trị vô cùng lớn đối với các hãng hàng không. Chuyện giữa vắc xin với cơ hội phát triển kinh doanh của hàng không tôi xin trình bày là như vậy. Bây giờ chỉ có vắc xin và vắc xin, không phải chỉ cứu người mà còn cứu nền kinh tế và trong đó có cứu các hãng hàng không.

BTV. Phạm Huyền: Thưa ông Võ Huy Cường, mới đây, Chính phủ cũng đã công bố dự thảo Nghị quyết về tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp bị ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19. Trong đó, chúng tôi cũng nhìn thấy có đề xuất là giao cho Bộ Giao thông Vận tải làm đầu mối để chủ trì phối hợp với Bộ Tài chính và NHNN lên các phương án để hỗ trợ tháo gỡ khó khăn cho vận tải hàng không và sẽ phải báo cáo Chính phủ trong tháng 9 này. Vậy xin ông có thể hé mở một chút là hiện nay công việc này đã được thực hiện đến đâu và dự kiến trong thời gian tới, Cục Hàng không cũng như Bộ Giao thông Vận tải sẽ đề xuất những giải pháp nào khả thi nhất trong bối cảnh hiện nay?

Ông Võ Huy Cường: Có thể nói vấn đề hỗ trợ cho DN trong ngành hàng không được quan tâm thường xuyên ngay từ năm 2020 cho đến nay. Vấn đề là các đề xuất ấy được giải quyết đến đâu, những cái nghiên cứu tiếp theo cũng là một phần kéo dài, những cái đã được hỗ trợ và hỗ trợ thực sự là cái cơ bản. Về mặt hỗ trợ trực tiếp, chúng tôi có rất nhiều đề xuất khác nhau. 

Khi nói về hộ chiếu vắc xin, chúng tôi cũng nêu vấn đề rằng chúng ta không thể nói không, cần phải có 1 cơ quan chuyên chịu trách nhiệm về triển khai hộ chiếu vắc xin. Năm ngoái, Chính phủ giao cho Bộ Ngoại giao chủ trì phối hợp các bộ ngành, cũng nhiều việc được làm. Nhưng hiện nay, khái niệm về hộ chiếu vắc xin cũng chưa thống nhất. Đáng ra hộ chiếu vắc xin được hiểu là một phần mềm ghi nhận tình trạng của một người có thể là âm tính sau xét nghiệm PCR; hai là tiêm đủ vắc xin, 1 hoặc 2 liều theo nhà sản xuất; Thứ ba là bệnh nhân đã khỏi Covid. Hiện nay ở Việt Nam cũng có 3 loại người như vậy, nhưng ứng xử cũng chưa phải là hoàn toàn.

Hiện nay, phi công và tiếp viên đã tiêm 1 mũi không may mắc virus SARS-CoV-2 đã trở thành người bệnh khỏi bệnh, tức là F0 đã không còn bệnh nữa, nhưng chưa có hướng dẫn cụ thể về việc quay trở lại đi làm thế nào. Bởi vì theo chỉ định của tiêm vắc xin thì ngay lập tức bệnh nhân khỏi bệnh Covid không được tiêm vì đã có kháng thể, ít nhất 6 - 7 tháng sau mới được tiêm. Đấy là vấn đề.

Hộ chiếu vắc xin cần phải có sự thống nhất, nghiên cứu rõ, thấu đáo để ghi nhận những trường hợp mà chúng tôi đã nhiều lần báo cáo. Thứ hai là đã vào phần mềm thì phải đảm bảo tính riêng tư và chống giả mạo, bởi vì hộ chiếu vắc xin không chỉ áp dụng ở trong lãnh thổ quốc gia mà đây là quá trình liên thông với các quốc gia khác nhau trên thế giới. Vấn đề đặt ra là Chính phủ phải đứng ra để đàm phán với các Chính phủ khác để công nhận lẫn nhau về cái mà ta gọi là hộ chiếu vắc xin. Bởi vì mỗi nước sẽ có những loại vắc xin khác nhau tiêm cho công dân của mình. Liệu một số loại vắc xin ta tiêm cho công dân Việt Nam ra nước ngoài có được không? Và ở ở 1 số nước, công dân được tiêm loại vắc xin ta chưa công nhận thì có được vào không? Vấn đề đặt ra là phải có sự thống nhất, đàm phán và có những thỏa thuận cụ thể cấp nhà nước. Đây là lý luận.

Về thực tiễn, chúng tôi lại đặt vấn đề là phần mềm đó có miễn phí cho người sử dụng hay không? Hay là thu một khoản phí thích hợp? Đừng để các phần mềm hộ chiếu vắc xin đó trở thành gánh nặng cho xã hội, tức là người sử dụng - các hãng hàng không và những người di chuyển hàng không. Hiện nay, vẫn còn những mập mờ chưa nói rõ về phần chi phí của việc sử dụng, giống như có thể người ta miễn phí cho giai đoạn thử nghiệm ban đầu, sau đó khi mọi người cần phải dùng thì nó lại trở thành một gánh nặng.

Vấn đề thứ hai, có lẽ giải pháp có thể thực hiện được và không tốn kém lắm đối với ngành hàng không đó là sự quay trở lại của thị trường nội địa, mà muốn có thị trường nội địa trở lại thì phải có thành phần. Từ ngày 1/9, Thủ tướng Chính phủ đã nêu rõ, chúng ta không thể mãi mãi phong tỏa xã hội, không thể mãi mãi giãn cách xã hội. Nên về phía ngành và về mặt thực tiễn thì chúng tôi có 1 đề nghị với cộng đồng là thực hiện giải pháp Chính phủ đã nêu ra, đó là chúng ta nghiêm túc thực hiện giãn cách xã hội. Có lẽ từ nay đến 30/9, chúng ta thực hiện nghiêm mà giảm bớt được số lây nhiễm trong cộng đồng thì chúng ta sẽ bỏ giãn cách, rồi cộng với tiêm vắc xin như TS. Nam nói, thì chúng ta có thể từng bước quay trở lại khôi phục các chuyến bay nội địa thường lệ.

Sau đó, khi có hộ chiếu vắc xin, như đã bàn thảo ở trên, từng bước chúng ta mở lại hoạt động đi lại quốc tế. Như thế một phần hỗ trợ cho ngành hàng không tồn tại và vô hình chung chúng ta cũng hỗ trợ cho ngành du lịch từng bước quay trở lại hoạt động. Và tất nhiên, tất cả các lĩnh vực dịch vụ và sản xuất khác hỗ trợ cho ngành hàng không và du lịch cũng có cơ hội để quay lại hoạt động sản xuất kinh doanh bình thường trong điều kiện bình thường mới mà chúng ta đã có những kết quả kiểm soát dịch bệnh nhất định.

Đây là giải pháp tôi mong muốn rằng nếu chúng ta lan tỏa, truyền tải, kêu gọi cộng đồng hỗ trợ, ủng hộ Chính phủ trong việc thực hiện nghiêm giãn cách xã hội nhằm nhanh chóng kiểm soát dịch bệnh. Để sau ngày 30/9, chúng ta có thể tự tin mở lại các hoạt động sản xuất kinh doanh, trong đó có hoạt động của ngành hàng không. 

VietNamNet

Gần trăm máy bay dầm mưa, dãi nắng ở Nội Bài

Do phải đậu ngoài trời lâu ngày, chưa biết khi nào hoạt động trở lại, toàn bộ máy bay ở Cảng hàng không quốc tế Nội Bài được bao bọc kín động cơ, bánh và nhiều vị trí khác.

Dừng toàn bộ chuyến bay chở khách giữa các địa phương giãn cách xã hội

Cục Hàng không Việt Nam vừa yêu cầu dừng toàn bộ hoạt động vận chuyển hành khách thường lệ giữa các địa phương đang áp dụng Chỉ thị 16.

Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng dừng và giảm đường bay để bảo vệ Hà Nội

Bộ GTVT đề xuất dừng khai thác các đường bay kết nối Hà Nội và các tỉnh phía Nam, hạn chế khai thác đường bay giữa TP.HCM - Hà Nội để bảo vệ Hà Nội khỏi diễn biến xấu của dịch Covid-19.