Đường sắt Bắc - Nam, bước đột phá không chỉ về kinh tếĐến năm 2025 hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và khởi công trước 2030 với các tuyến ưu tiên là Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang.
Trong một cuộc họp gần đây, Chủ tịch UBND TP.HCM Phan Văn Mãi nói rằng, theo quy hoạch, đường sắt đô thị TP có tổng chiều dài 220km, quy hoạch này đã có 20 năm. Tuy nhiên, suốt 15-16 năm qua, Thành phố loay hoay làm tuyến metro số 1 dài 19,7km đến nay mới chuẩn bị hoàn thành.
Như vậy, nếu Thành phố tiếp tục triển khai theo cách cũ thì để hoàn thành 200km còn lại thì cần khoảng 50-70 năm nữa, thậm chí cả 100 năm mới xong. “Triển khai theo cách cũ như vậy là quá chậm, chúng ta không thể chấp nhận được”, ông nói.
Bộ Chính trị mới đây đã có kết luận số 49, trong đó giao nhiệm vụ đến năm 2035, TP.HCM phải cơ bản hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị 200km còn lại. Đây là một bài toán lớn cho TP. HCM và TP phải “không thể làm theo cách cũ”.
TS. Phan Đăng Phong, Viện trưởng Viện nghiên cứu cơ khí, Bộ Công thương, tính toán thêm, TP.HCM với 8 tuyến đường sắt đô thị, ngoài 2 tuyến Bến Thành – Suối Tiên (dài 20 km) và Bến Thành – Tham Lương (11 km) đang được xây dựng, thì trong tương lại phải hoàn thành thêm 138 km đường sắt đô thị với kinh phí cần bố trí khoảng 12,6 tỷ USD.
Hà Nội sau khi hoàn thành tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông (thì từ nay đến 2030 tầm nhìn 2050 sẽ phải hoàn thành 9 tuyến đường sắt đô thị còn lại (dài 404,8 km) với nguồn vốn đầu tư dự kiến khoảng 37 tỷ USD.
Theo quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam (2021-2050) còn có tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dài 1.700 km với tổng mức đầu tư hơn 61 tỷ USD.
Với thị trường rộng lớn như trên, nếu có cơ chế chính sách ưu tiên phát triển hợp lý trong ngành công nghiệp đường sắt, tỷ lệ nội địa hoá trong nước có thể đạt được hơn 79-83%, tương đương 111,27 tỷ USD – 116,9 tỷ USD.
Đây thực sự là một thị trường rộng lớn, nếu không có giải pháp “đi trước đón đầu” hướng tới nội địa hoá ngành cơ khí đường sắt thì thị trường hàng trăm tỷ USD sẽ lại rơi vào tay doanh nghiệp nước ngoài, điều mà của TS Phong cảnh báo rất đáng lưu tâm.
Vì nếu để xảy ra tình trạng phụ thuộc, phải nhập khẩu lớn thiết bị cơ khí đường sắt, thì cùng với việc khó tiếp cận chuyển giao công nghệ chúng ta không chỉ mất đi khối lượng việc làm rất lớn cho người lao động mà còn bỏ lỡ cơ hội nâng cao năng lực sản xuất nội địa và hiện đại hóa đất nước.
Đang thua trên sân nhà
Ngành cơ khí công nghiệp đường sắt không có việc trong những dự án hiện đại, năng lực khiêm tốn, nếu không sớm có kế hoạch cụ thể phát triển đúng hướng thì hầu hết các thiết bị linh kiện xây dựng đường sắt phải nhập khẩu từ nước ngoài.
Nhiều năm qua, công nghiệp cơ khí đường sắt rất khó phát triển bởi cung cấp thiết bị trong ngành đường sắt nhiều năm chỉ có một số cơ sở chuyên phục vụ sản xuất, sửa chữa thay thế thiết bị trong ngành đường sắt như Công ty xe lửa Gia Lâm, Công ty xe lửa Dĩ An.
Các cơ sở công nghiệp đường sắt này hoạt động cầm chừng, sản phẩm chế tạo ra chủ yếu trông chờ vào yêu cầu của Tổng công ty đường sắt. Vì vậy, khả năng đa dạng hoá sản phẩm, tham gia vào thị trường cơ khí trong nền kinh tế rất khiêm tốn.
Trong khi đó, phụ tùng thay thế đầu máy toa xe có yêu cầu kỹ thuật cao, hàng năm Việt Nam vẫn phải nhập khẩu 80% để đáp ứng nhu cầu trong nước. Các cơ sở công nghiệp chỉ đáp ứng được một tỷ lệ nhỏ do máy móc, thiết bị lạc hậu, trình độ công nghệ hạn chế.
Ngay với những sản phẩm ngành cơ khí đường sắt trong nước có thể sản xuất được (giá chuyển hướng) cũng “không có cửa” tiêu thụ với các dự án đường sắt đầu tư từ vốn vay ODA. Các gói thầu đầu tư trong lĩnh vực giao thông đường sắt đang được các nhà thầu nước ngoài thực hiện theo hình thức EPC (chìa khoá trao tay), họ chỉ thuê lại một số hàng mục trong nước thực hiện với giá thành rẻ mạt.
Cũng phải nói thêm, ngoài tuyến đường sắt quốc gia lạc hậu, thì việc 18-20 năm cả nước mới xây dựng được một tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (dài 13 km) thì không bao giờ đủ quy mô để phát triển công nghiệp đường săt hiệu quả. Doanh nghiệp cơ khí không thể nhập khẩu máy móc về chỉ để đúc thiết bị cho 100 km đường ray mà phải đầu tư để phục vụ cung cấp thiết bị đường ray cho hàng ngàn km thì mới đem lại hiệu quả.
Đi trước mở đường
Câu hỏi đặt ra, người Việt Nam chúng ta có đủ năng lực, khả năng về công nghệ, cơ khí để làm các tuyến đường như trên hay không?
Thực ra, có nhiều cách thức, theo đó, TS. Phan Đăng Phong phân tích, muốn nội địa hoá cơ khí đường sắt theo hướng hiện đại thì cần cơ chế chính sách để mua và làm chủ phần thiết kế cho một số dự án đầu tiên.
Bên cạnh phần thiết kế và cung cấp dịch vụ kỹ thuật đường sắt hiện nay đang phải phụ thuộc hoàn toàn vào các đơn vị nước ngoài. Phần đầu máy có thể nhập khẩu theo điều kiên vốn vay – phải chuyển giao công nghệ. Riêng đối với phần toa xe khách, bánh xe di chuyển, nhà nước nên đầu tư cho cho các doanh nghiệp cơ khí trong nước đầu tư nghiên cứu để nội địa hoá.
Đối với phần đường ray và thiết bị hàn liền, khối lượng cho các dự án đường sắt rất lớn. Riêng với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dự kiến cần tới 500.000 tấn thép làm ray tương đương 8220 km ray. Thiết bị này nếu được sản xuất trong nước sẽ giảm giá thành cho nhiều dự án do không mất chị phí vận chuyển, xếp dỡ.
Để tạo ra khối lượng sản phẩm lớn, Chính phủ cần tạo cơ chế ưu đãi đặc thù để kêu gọi các nhà máy thép trong nước có đủ điều kiện hạ tầng sản xuất liên kết với các nhà cung cấp nước ngoài để sản xuất thực hiện với khối lượng lớn.
Đối với hệ thống thông tin, tín hiệu và quản lý chạy tàu, cần giao cho một số đơn vị trong nước phối hợp với nước ngoài để nghiên cứu, mua và tiếp nhận chuyển giao công nghệ cho một số dự án đầu tiên để tiến tới tự chủ trong các dự án tiếp theo. Cách tiếp cận này cũng giúp tiết kiệm chi phí trong đào tạo nguồn nhân lực để vận hành sau này.
Định hướng phát triển công nghiệp đường sắt
Ông Hoàng Năng Khang, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam góp ý thêm, để đạt mục thiêu phát triền công nghiệp đường sắt thì vấn đề chuyển giao công nghệ phải đặt lên hàng đầu và Việt Nam cần có những tiêu chí nguyên tắc ràng buộc trong quá trình đấu thầu lựa chọn nhà cùng cấp.
Trong đó, yêu cầu các đơn vị chuyển giao công nghệ phải xây dựng các nhà máy và liên doanh với các công ty tại Việt Nam trong quá trình sản xuất như Trung Quốc và gần đây là Ấn Độ đang áp dụng. Đây là một trong nhưng chính sách quan trọng để rút ngắn quá trình tiếp thu làm chủ công nghệ.
Mặt khác cũng cần các ràng buộc mang tính nguyên tắc để giúp các doanh nghiệp sản xuất trong nước có cơ hội từng bước tham gia chuỗi cung ứng vật tư, phụ kiện cũng như sản phẩm công đoạn phù hợp với từng giai đoạn cũng như trình độ phát triển và năng lực sở trường các công ty trong nước.
Việc xây dựng một cơ chế chính sách nhằm làm chủ công nghệ thiết bị giao thông đường sắt là việc rất cần thiết và cấp bách. Đó không chỉ đơn thuần là phát huy tinh thần tự lực, tự cường của doanh nghiệp cơ khí trong nước, biến tiềm năng thành lợi thế và cả những thách thức thành cơ hội… mà còn góp phần quan trọng kiểm soát được chi phí đầu tư dự án một cách hiệu quả, tạo thêm nhiều công ăn việc làm cho các doanh nghiệp cơ khí trong nước, giảm nhập siêu, tạo động lực phát triển và đột phá cho nền kinh tế ngay từ giai đoạn đầu xây dựng.
Trần Huệ và nhóm PV, BTV
.svg){kind=icon}
