Thay vì cấm xe máy, hãy xử lý 'thảm họa xe hơi'

- Có người ví von rằng đi xe máy hiện nay cũng giống như mua thức ăn ở các chợ họp ven đường. Biết là không đảm bảo vệ sinh, nhưng do thói quen, sự thuận tiện, giá cả thấp và thực tế nhiều nơi cũng không biết tìm đâu ra thực phẩm tốt hơn nên đành “sống chung” với nó.

Đã có rất nhiều đề xuất nhằm hạn chế việc sở hữu và sử dụng phương tiện này, thậm chí cấm hẳn theo cách mà nhiều thành phố của Trung Quốc đang làm. Vậy chúng ta có nên học tập họ? Nếu có, thì lúc nào là thời điểm phù hợp? Nếu không hoặc chưa, thì đâu là cách khôn ngoan để đối xử với nó?

Xe máy hiện nay đang đảm nhiệm khoảng hơn 80% các chuyến đi trong thành phố, vì vậy câu trả lời rõ ràng là chúng ta không thể cấm xe máy ngay lúc này.

Rất khó để cấm xe máy ngay tức thời. Ảnh minh họa: Petrotimes

Đơn giản là hệ thống giao thông của chúng ta chưa có giải pháp thay thế, hay nói đúng hơn là chưa có giải giải pháp thay thế bằng hoặc tốt hơn giải pháp hiện nay cho cả người dân và xã hội.

Hệ thống xe buýt hiện nay chưa thể đáp ứng được và bản thân hệ thống xe buýt cũng sẽ không bao giờ đáp ứng được cho nhu cầu đi lại của 80% người dân đô thị.

Còn xe hơi thì không phải ai cũng đủ tiền để mua, kể cả trong những năm tới đây giá xe có thể giảm nhiều khi Việt Nam thực hiện các cam kết của WTO và AFTA.

Quan trọng hơn, quỹ đất dành cho giao thông quá thấp ở các đô thị và mạng lưới đường gồm vô số các ngõ ngách sẽ không bao giờ có thể đáp ứng đủ nhu cầu cho phương tiện này vận hành nếu nó tiếp tục tăng trưởng.

Như vậy, nếu cấm xe máy thì thời điểm nào sẽ phù hợp cho các đô thị Việt Nam, hay cụ thể hơn cho từng thành phố?

Một chính sách về giao thông chỉ phát huy tác dụng khi nó được đưa ra đúng thời điểm. Thành phố Bắc Kinh đã phải trả giá cho việc cấm xe máy bằng nạn ùn tắc và ô nhiễm khi mà giải pháp thay thế là hệ thống GTCC chưa đủ sức thay thế ở thời điểm năm 2007.

Thượng Hải ít bị ùn tắc hơn Bắc Kinh vì Thượng Hải có hệ thống GTCC tốt hơn nhiều ở thời điểm đó. Quảng Châu và các thành phố nhỏ khác thì mật độ dân số và nhu cầu đi lại không lớn bằng vì vậy những ảnh hưởng tiêu cực không lớn bằng.

Như vậy, với Bắc Kinh, mục đích cấm xe máy, mặc dù được xem là một chủ trương tốt nhưng đã không thể mang đến một đích đến như kỳ vọng là thuyết phục người dân chuyển sang sử dụng GTCC mà thay vào đó là sự tăng trưởng của xe hơi và gần đây là một phương tiện mang tính “tình thế” hơn, đó là xe đạp điện.

Nói vậy để thấy rằng mặc dù xe máy giờ đây được xem là nguyên nhân của những vấn nạn giao thông thì việc cấm hẳn xe máy ở các đô thị Việt Nam cần phải có sự tính toán kỹ càng từ nhiều góc độ như vấn đề kinh tế, xã hội và môi trường.

Một nghiên cứu của chúng tôi chỉ ra rằng nếu thay một nửa xe máy đang lưu thông trên đường phố Tp HCM hiện nay bằng xe hơi thì thời gian đi từ sân bay TSN về trung tâm sẽ mất khoảng 2 giờ, thay cho 30 phút như hiện nay.

Bên cạnh đó, khói bụi và tiếng ồn do xe hơi, đặc biệt là các xe quá niên hạn, xe nhập khẩu đã qua sử dụng, sẽ làm trầm trọng thêm môi trường các đô thị vốn đã vượt quá xa những tiêu chuẩn cho phép về mức độ ô nhiễm.

Về mặt xã hội, việc cấm xe máy sẽ ảnh hưởng lớn nhất đến những người nghèo và điều này sẽ tạo ra sự phân hóa nhanh hơn trong xã hội.

Do vậy, nếu thực hiện, thời điểm cấm xe máy sẽ phụ thuộc nhiều nhất vào tiến độ xây dựng mạng lưới GTCC, mà cụ thể hơn là hệ thống vận tải hành khách khối lớn.

Khi hệ thống này tương đối hoàn chỉnh, tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện cá nhân giảm xuống đáng kể, thì mới có thể tính đến việc cấm xe máy. Tiến độ này, trên thực tế, lại phụ thuộc rất nhiều vào nguồn tài chính và ý chí chính trị của chính quyền các đô thị.

Ở các nước phát triển, thời gian từ khi nghiên cứu đến khi hoàn thành, đưa vào khai thác một tuyến đường sắt đô thị có thể là 10 đến 20 năm nhưng với nhiều thành phố của Trung Quốc, thời gian này có khi chỉ mất chưa đến 5 năm.

Vậy, trong thời gian từ nay đến khi có thể cấm hẳn, chúng ta phải đối xử như thế nào với xe máy? Đề án gần đây của Bộ GTVT cũng đã đề xuất nhiều chủ trương và giải pháp cho việc hạn chế xe cá nhân, trong đó có xe máy.

Tuy nhiên, cá nhân tác giả cho rằng chúng ta nên tập trung cho việc hạn chế xe hơi bởi đó mới là mầm mống của các thảm họa cho giao thông đô thị.

Thực ra ùn tắc của Hà Nội và Tp HCM lúc này chưa đáng gì so với nhiều siêu đô thị khác trên thế giới nơi xe hơi đang thịnh hành. Do vậy, xe máy cũng cần hạn chế nhưng sẽ tốt hơn nếu chúng ta có các chính sách và giải pháp kết hợp xe máy với GTCC để đối chọi với sự tăng trưởng của xe hơi thay vì để cả 3 phương tiện cạnh tranh trực tiếp với nhau.

Các giải pháp này không chỉ liên quan đến phương tiện như trong đề án của Bộ GTVT mà còn liên quan đến bài toán quy hoạch đô thị như đã trình bày ở bài trước. Một số thành phố trong khu vực đã có những giải pháp quản lý xe máy tương đối tốt như Đài Bắc hay kể cả Bangkok.

Theo đó, xe máy vừa được đối xử và quản lý chặt chẽ theo cách của xe hơi trong việc lưu thông và dừng, đỗ đồng thời nó cũng được tích hợp với các phương tiện GTCC để tận dụng tính cơ động của nó.

Làm được như vậy, chắc chắn người đi xe máy sẽ có ý thức tốt hơn, các vỉa hè cũng sẽ thông thoáng hơn, lòng đường sẽ trật tự hơn, từ đó dẫn tới một bộ mặt đô thị đỡ lộn xộn hơn so với với hiện nay.

TS Nguyễn Quốc Hiển