Để thực hiện thành công và hoàn thành toàn bộ dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam vào năm 2035, Bộ GTVT đề xuất một loạt chính sách đặc thù, đặc biệt để triển khai.
Cụ thể, Bộ GTVT đưa ra chính sách ưu tiên đặt hàng doanh nghiệp trong nước. Theo đó, Bộ đề xuất cơ chế và chính sách ưu đãi đối với các tổ chức, cá nhân tham gia vào những hoạt động khoa học, công nghệ phục vụ dự án.
Theo Bộ GTVT, với các chính sách đặc thù, đặc biệt, các tổ chức, cá nhân sẽ được quyết định hình thức lựa chọn nhà thầu cung ứng dịch vụ, hàng hóa; đồng thời nhận hỗ trợ từ ngân sách nhà nước để mua sắm và vận hành máy móc, thiết bị phục vụ cho nhiệm vụ thực hiện dự án.
Chủ đầu tư, tổng thầu, các nhà thầu phải ưu tiên đặt hàng doanh nghiệp Việt Nam có đủ năng lực cung cấp và đào tạo nguồn nhân lực, nhằm thực hiện dự án cũng như đảm bảo công tác quản lý, vận hành, khai thác và bảo trì hệ thống đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam.
Thủ tướng Chính phủ quyết định về danh mục sản phẩm công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp khác phục vụ dự án thuộc đối tượng giao nhiệm vụ hoặc đặt hàng tổ chức, doanh nghiệp Việt Nam.
Đối với các sản phẩm công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp khác phục vụ dự án mà trong nước có thể sản xuất được, chủ đầu tư, nhà thầu, tổng thầu phải ưu tiên đặt hàng các doanh nghiệp Việt Nam.
Ủng hộ chính sách ưu tiên đặt hàng doanh nghiệp trong nước, GS.TS. Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính Ngân sách Quốc hội cho rằng, cần thực hiện vai trò làm chủ trong các dự án. Ông Cường nhấn mạnh, các nhà thầu phải là người Việt Nam, là doanh nghiệp trong nước, chứ không phải là nhà đầu tư nước ngoài.
Dẫn chứng các tuyến đường sắt đô thị đã và đang triển khai, ông Cường cho rằng, nếu để nhà thầu nước ngoài tổ chức thi công và mang thiết bị vào lắp đặt, chúng ta sẽ rơi vào tình trạng lệ thuộc, thậm chí kéo dài thời gian thực hiện dự án.
GS.TS. Hoàng Văn Cường nhấn mạnh: "Khi nhà thầu nước ngoài là chủ thầu, bất kỳ vướng mắc nào cũng sẽ khiến họ dừng lại, trong khi chúng ta không có khả năng can thiệp. Ngược lại, nếu tự thực hiện, chúng ta có thể dồn lực, tạo sức ép và cam kết tiến độ hoàn thành".
Nêu ví dụ từ việc xây dựng đường dây 500kV mạch 3, khi các đơn vị trong nước triển khai rất nhanh chóng, ông Cường giải thích: “Vì chúng ta làm chủ các gói thầu, tự thực hiện, nên Chính phủ và Thủ tướng có thể đốc thúc, yêu cầu và đặt ra các kế hoạch tiến độ, tạo sức ép để triển khai dự án”.
Do đó, theo ông Cường, các nhà thầu Việt Nam nên liên doanh, liên kết với nhà thầu nước ngoài, trong đó nhà thầu nước ngoài chỉ giữ vai trò hỗ trợ, chuyển giao công nghệ và giải quyết các vấn đề kỹ thuật cho các nhà thầu trong nước tự thi công.
“Chúng ta cần một chính sách rất đặc biệt: Nhà nước nên đặt hàng cho các tập đoàn và doanh nghiệp trong nước để họ trở thành chủ dự án, chủ công trình, từ đó họ sẽ tìm kiếm các đối tác để thực hiện,” ông Cường nhấn mạnh.
Tương tự, từ thực tế trải nghiệm và học hỏi mô hình tại một số quốc gia châu Âu, Trung Quốc, Nhật Bản, lãnh đạo Tập đoàn Cienco4 khẳng định, hầu hết các phần hạ tầng xây dựng (trừ thiết bị) và các nhà ga không phải là nhà ga trung tâm đều có thể được thực hiện bởi các nhà thầu giao thông lớn trong nước với đủ năng lực.
"Cơ quan chức năng cần lựa chọn các nhà thầu lớn, có kinh nghiệm để đại diện cho các gói thầu lớn. Cơ chế chỉ định thầu, như đã áp dụng trong dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam, là một điểm mở cần được nghiên cứu triển khai.
Ngoại trừ một số nhà ga chính cần tích hợp nhiều hạ tầng kỹ thuật, cần xem xét chọn các doanh nghiệp nước ngoài có kinh nghiệm về công nghệ, thiết bị và vận hành khai thác làm tổng thầu để đảm bảo tính chính xác cao", vị này cho biết.
Theo lãnh đạo Cienco4, trong quá trình xây dựng tiêu chí lựa chọn nhà thầu và đơn vị tư vấn, yêu cầu "doanh nghiệp đã từng tham gia một công trình tương tự" sẽ trở thành rào cản cho các doanh nghiệp trong nước, vì Việt Nam chưa có tuyến đường sắt tốc độ cao nào được thực hiện.
.svg){kind=icon}
