Ngày 14/1, Vingroup bất ngờ phát đi thông báo sẽ chính thức rút khỏi lĩnh vực kinh doanh vận tải hàng không. Doanh nghiệp của tỷ phú Phạm Nhật Vượng là ông lớn thứ hai từ bỏ thị trường hàng không Việt Nam chỉ trong chưa đầy 3 tháng.

Thị trường hàng không nội địa đang có dấu hiệu bão hòa vì nút thắt hạ tầng hàng không dường như là câu trả lời hợp lý nhất cho xu hướng này, bên cạnh những vấn đề nội bộ của từng doanh nghiệp.

Hạ tầng kìm hãm toàn ngành hàng không Việt

Cụm từ "sân bay quá tải" đang ngày một phổ biến hơn. Nhiều chuyên gia cho rằng quá tải hạ tầng hàng không là dấu hiệu tích cực, cho thấy ngành vận tải này đang tăng trưởng mạnh vượt dự kiến. Tuy nhiên, không thể phủ nhận những bất cập khi những sân bay luôn hoạt động trong tình trạng vượt công suất thiết kế.

{keywords}
AirAsia từ bỏ thành lập liên doanh tại thị trường Việt Nam, Vingroup dừng dự án hãng hàng không Vinpearl Air, hàng loạt các ông lớn chùn tay do thị trường hàng không đang bão hòa.

Lãnh đạo Cục Hàng không từng chia sẻ trong giai đoạn 2008-2019, ngành hàng không Việt Nam tăng trưởng bình quân 17,1%/năm về lượng khách và 13,8% về lượng hàng hóa. Tính riêng trong 6 tháng đầu năm 2019, có thể thấy hàng không Việt đang tăng trưởng chậm lại, chỉ ở mức 9,8%.

Tháng 12/2019, ông Lại Xuân Thanh, CEO của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), cũng khẳng định toàn hệ thống sân bay đang khai thác vượt xa công suất thiết kế, minh chứng cho sự quá tải của hạ tầng.

Trong khi các sân bay cấp 2 và 3 trong mạng bay Việt Nam còn đang hoạt động phù hợp công suất thì gánh nặng lại đang đè lên các sân bay Đà Nẵng, Nội Bài và đặc biệt là Tân Sơn Nhất.

Sân bay lớn nhất của Việt Nam có công suất thiết kế hiện tại là 28 triệu lượt hành khách/năm nhưng năm 2018 đã tiếp đón hơn 38,3 triệu lượt hành khách. Việc phải gồng mình gánh khoảng 37% lưu lượng hàng không mỗi năm của Việt Nam khiến Tân Sơn Nhất quá tải.

Không chỉ quá tải ở mặt đất, Tân Sơn Nhất cũng đang phải gánh 800-900 lượt cất hạ cánh mỗi ngày, gần bằng công suất cất hạ cánh tối đa.

Việc hai sân bay đầu trục là Tân Sơn Nhất và Nội Bài chưa thể nâng công suất đã kìm hãm tăng trưởng của trục bay vàng TP.HCM - Hà Nội. Đây là trục bay được OAG đánh giá là trục bay bận rộn thứ 4 trên thế giới trong năm 2019 và là trục bay chủ lực của hàng không Việt Nam.

Không có slot bay mới, chỗ đỗ mới, nhà ga mới đồng nghĩa sẽ khó có thêm dư địa cho những ông lớn muốn tham gia cuộc chơi như Vingroup hay AirAsia.

Lo dư thừa nguồn cung

Chia sẻ với báo chí về quyết định rút khỏi ngành kinh doanh vận tải hàng không của Vingroup, ông Nguyễn Việt Quang, Phó chủ tịch kiêm Tổng giám đốc của doanh nghiệp, cho hay: "Việc Vingroup đầu tư mạnh vào hàng không có thể dẫn đến dư thừa nguồn cung, gây lãng phí cho xã hội, đồng thời chúng tôi cũng cần tập trung nguồn lực cho việc phát triển mảng công nghệ - công nghiệp của mình, vì vậy chúng tôi quyết định rút lui".

{keywords}
 

Quan điểm của lãnh đạo Vingroup cho thấy chính doanh nghiệp này nhìn nhận dư địa cho Vinpearl Air đã không còn nhiều khi cạnh tranh giữa hãng bay cũ và hãng bay mới tại thị trường Việt Nam là rất khốc liệt.

Từng là hiện tượng của hàng không Việt, được đánh giá là tăng trưởng nóng nhưng năm 2019 đã ghi nhận Vietjet Air phải ở vào tư thế phòng thủ tại thị trường nội địa. Trong năm 2019, hãng đã mất khoảng 5% thị phần nội địa vào tay các đối thủ trong khi tăng cường các đường bay quốc tế.

Đây là hệ quả từ sự cạnh tranh mạnh mẽ của Vietnam Airlines với việc bán ra những hạng ghế siêu tiết kiệm có giá tiệm cận với hàng không giá rẻ.

Tuy nhiên, hãng hàng không quốc gia cũng không tránh khỏi việc mất thị phần khi giảm từ 34,5% thị phần nắm giữ xuống 33,3%.

Năm 2018 kinh doanh khởi sắc của Jetstar Pacifics cũng không thể giúp hãng tránh khỏi xu thế chung. Hãng mất khoảng 4,4% thị phần trong năm 2019.

Cạnh tranh này đến từ chính tay chơi mới gia nhập thị trường từ tháng 1/2019, Bamboo Airways. Kết thúc năm 2019, hãng nắm trong tay hơn 10% thị phần sau một năm bay thương mại, tương đương với Vietjet Air trong giai đoạn hãng tăng trưởng bùng nổ.

Việc những hãng bay mang tính biểu tượng của hàng không Việt vẫn phải chịu cảnh mất thị phần cho thấy sự khốc liệt của thị trường. Dư địa cho các hãng mới theo cơ quan chức năng là vẫn có, tuy nhiên, trên thực tế dư địa này chủ yếu nằm ở những đường bay ngách, trong bối cảnh tam giác vàng TP.HCM - Đà Nẵng - Hà Nội đã gần như "kín đất".

Điều này lý giải cho động thái rút lui của cả AirAsia và Vinpearl Air. Theo OAG, hàng không Việt Nam là thị trường tăng trưởng nhanh thứ hai thế giới trong giai đoạn 2009-2019. Tuy nhiên, để duy trì đà tăng trưởng này và tạo thêm dư địa cho hãng bay mới, nhiều chuyên gia khẳng định nút thắt hạ tầng cần được sớm tháo gỡ.

(Theo Zing)