Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đang nhận được sự chú ý đặc biệt với viễn cảnh “ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn”. Tuy nhiên, viễn cảnh này chưa tính đến rủi ro lớn trong việc tuyến đường sắt huyết mạch này sẽ chỉ kết nối với một ga duy nhất ở hai đầu tàu kinh tế cả nước.
Cụ thể, ga Ngọc Hồi được chọn làm điểm đầu tuyến tại Hà Nội, nhưng lại là nhà ga duy nhất phục vụ cho khu vực thủ đô. Tương tự, TP. HCM cũng sẽ chỉ có ga Thủ Thiêm nằm ở cuối tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, và ga Long Thành tại khu vực ít dân cư sẽ chỉ có thể khai thác phục vụ nhu cầu của hành khách trung chuyển từ đường hàng không.
Quyết định đặt ga ở ngoại thành là một hướng đi đúng đắn, phù hợp với xu hướng phát triển của nhiều đô thị lớn trong khu vực. Chiến lược này được thiết kế nhằm giảm áp lực trong nội thành, đồng thời thúc đẩy phát triển các khu vực lân cận và đã được áp dụng tại Trung Quốc, Lào, và Indonesia.
Tuy nhiên, đối với những đô thị lớn và có vai trò kinh tế quan trọng như Hà Nội (8 triệu người) và TP. Hồ Chí Minh (9.5 triệu người), việc chỉ có một nhà ga chính phục vụ cho đường sắt cao tốc là chưa đủ. Các thành phố này thường cần ít nhất 3-4 nhà ga trung tâm, trong đó có ít nhất 2 kết nối với đường sắt cao tốc, để đáp ứng nhu cầu người dân và kết nối hiệu quả với các tuyến đường sắt khác. Đặc biệt tại Hà Nội, với kế hoạch phát triển các tuyến đường sắt lên biên giới Trung Quốc, vùng Tây Bắc hay Hải Phòng, Móng Cái, nhu cầu cho các trung tâm trung chuyển sẽ càng trở nên cấp thiết.
Để so sánh với thế giới, ba biểu đồ bên dưới cho thấy số quy mô dân số và số ga tàu (có kết nối với đường sắt cao tốc) của các thành phố tại Trung Quốc và Châu Âu.
Cơ cấu các ga tàu Trung Quốc khá giống với quy hoạch được đặt ra tại Hà Nội và TP. HCM, với ga trung tâm chủ yếu phục vụ các tuyến tàu thường và đường sắt đô thị, chỉ có kết nối 1-2 tuyến đường sắt cao tốc. Trong khi đó, các ga mới được xây dựng ra ngoài nội thành được quy hoạch làm các trung tâm trung chuyển chính cho mạng lưới đường sắt cao tốc. Ví dụ, ga Bắc Kinh Nam khánh thành năm 2009 cách trung tâm thành phố 8km là ga đường sắt cao tốc trọng điểm của thành phố 22 triệu dân này. Hai tuyến đường sắt cao tốc có lượng hành khách lớn nhất Trung Quốc, Bắc Kinh - Thượng Hải và Bắc Kinh - Thiên Tân đều khởi hành tại đây.
Ga Bắc Kinh trong trung tâm, khánh thành năm 1959, nay chỉ phục vụ chủ yếu hành khách đi tàu thường, giống với quy hoạch ga Hàng Cỏ sau khi ga Thường Tín dự kiến bắt đầu hoạt động năm 2036. Tuy nhiên, ga Bắc Kinh vẫn là ga đầu mối của tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thẩm Dương.
Khi so sánh với cơ cấu quy hoạch các ga tàu tại Châu Âu, có thể nhận ra một vài điểm khác biệt. Thứ nhất, các thành phố Châu Âu, tuy nhỏ hơn, lại có nhiều ga hơn khi tính dựa trên mặt độ dân số. Thứ hai, các ga trung tâm, phần lớn được xây dựng vào thế kỷ 19 & 20, vẫn tiếp tục là ga chính của các thành phố, và là nơi duy nhất có kết nối với đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, các ga tại Châu Âu thường gặp khó khăn trong việc mở rộng đáp ứng lượng hành khách gia tăng.
Việc tập trung quá nhiều lượng hành khách vào một ga tàu cao tốc duy nhất sẽ nhanh chóng dẫn đến tình trạng quá tải nếu không có không gian mở rộng. Điều này đã được chứng minh qua thực tế tại nhiều thành phố lớn trên thế giới. Ví dụ, ở London, mặc dù có đến 14 nhà ga chính, nhưng ga St. Pancras trong trung tâm thành phố lại phải gánh vác phần lớn lượng khách của các tuyến đường dài và quốc tế, dẫn đến tình trạng quá tải thường xuyên, đặc biệt vào giờ cao điểm.
Tương tự, Ga Pennsylvania của thành phố New York là nơi duy nhất kết nối thành phố 20 triệu dân này với Hành lang Đông Bắc của Amtrak, tuyến đường sắt có số người đi lại cao nhất nước Mỹ. Ga Penn cũng liên tục bị quá tải.
Ngoài ra, việc tập trung vào một nhà ga chính còn tiềm ẩn nguy cơ làm mất đi lợi thế cạnh tranh về thời gian và hiệu quả của đường sắt cao tốc so với các phương thức vận tải khác, đặc biệt là hàng không.
Ví dụ, một người sống tại Sóc Sơn muốn bắt tàu cao tốc vào Đà Nẵng sẽ phải mất ít nhất 1 tiếng để di chuyển đến ga Ngọc Hồi bằng đường bộ, thậm chí có thể lâu hơn trong giờ cao điểm. Ngay cả khi sử dụng đường sắt đô thị, thời gian di chuyển cũng sẽ tương đối khi xét đến khoảng cách 50km giữa hai địa điểm. Thêm vào đó, hầu hết các nhà ga đường sắt cao tốc trên thế giới đều yêu cầu hành khách có mặt trước giờ tàu khởi hành ít nhất 1 tiếng để làm thủ tục. Cộng với thời gian tối thiểu để di chuyển 657km vào Đà Nẵng là hơn 2 tiếng với phương án vận hành tàu cao tốc nhanh nhất là 350km/giờ, tổng thời gian đi lại sẽ mất gần 5 tiếng đồng hồ.
Trong khi đó, hành khách có thể lựa chọn đi máy bay thẳng từ Nội Bài với thời gian và chi phí tương đương, thậm chí còn thuận tiện hơn do đã quen với phương thức di chuyển này. Kinh nghiệm từ nhiều quốc gia cho thấy, ngay cả khi được chính phủ trợ giá, giá vé tàu cao tốc vẫn khó cạnh tranh với giá vé máy bay. Tại Trung Quốc, một chuyến bay từ Bắc Kinh đến Thượng Hải chỉ mất 2 tiếng với giá vé khoảng 78 USD, trong khi nếu lựa chọn đi tàu cao tốc chậm nhất (>6 tiếng) thì giá sẽ là 90 USD; còn nếu đi tàu nhanh nhất (gần 4 tiếng 30 phút) giá khởi điểm là từ 150 USD trở lên. Tại Việt Nam, giá vé tàu cao tốc Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh dự kiến khoảng 1,7 triệu đồng, cao hơn so với giá vé máy bay một chiều của các hãng hàng không giá rẻ như VietJet.
Để có thể cạnh tranh hiệu quả với đường hàng không, quan trọng nhất là hành khách phải có trải nghiệm đi lại dễ dàng và thuận tiện. Một giải pháp tối ưu để giải quyết vấn đề này là phát triển ít nhất hai nhà ga nơi hành khách có thể bước chân lên tuyến đường sắt cao tốc.
Ga Ngọc Hồi có thể phục vụ người dân nội thành và các huyện phía Nam, do nằm tại vị trí thuận lợi cạnh Quốc lộ 1 và dự kiến kết nối với tuyến số 1 của đường sắt đô thị Hà Nội từ 2035 trở đi. Tương tự, ga Thủ Thiêm nằm ở vị trí kết nối chiến lược, vừa có tiềm năng phát triển Thành phố Thủ Đức và phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trong các quận trung tâm của TP. HCM.
Vậy thì, các ga khác nên nằm tại đâu? Theo quy hoạch, chắc chắn sẽ không nằm trong nội đô của cả hai thành phố, do nhu cầu đi lại của người dân sinh sống tại đây sẽ được đáp ứng bởi hai ga trên.
Tuy nhiên, Hà Nội có thể đặt ga tàu cao tốc thứ hai tại sân bay Nội Bài, cho phép vừa sử dụng làm một trung tâm trung chuyển cho hành khách và phục vụ nhu cầu của hơn 5 triệu người dân sinh sống các quận/huyện phía Bắc; Bắc Ninh; Bắc Giang; Vĩnh Phúc; và Thái Nguyên. Theo quy hoạch sân bay Nội Bài, để đạt công suất đón 100 triệu khách/năm, trở thành trung tâm hàng không của miền Bắc và Đông Nam Á - rõ ràng có tiềm năng phát triển Nội Bài thành ga chính thứ hai của Hà Nội.
Hà Nội có thể học từ các trường hợp phát triển ga đường sắt tại sân bay như Frankfurt, nơi sân bay có kết nối với hệ thống tàu cao tốc ICE toàn quốc, hay Schiphol của Amsterdam là một trong năm ga chính của Hà Lan. Tại Trung Quốc, sân bay nội địa Hồng Kiều của Thượng Hải cũng là nơi có ga tàu cao tốc chính của thành phố này.
Đài Loan là một bài học tốt trong việc phân bổ lượng hành khách đường sắt cao tốc. Những hành khách hạ cánh tại sân bay quốc tế Đào Viên của Đài Bắc không phải di chuyển vào trung tâm thành phố để bắt tàu cao tốc, mà chỉ cần đi tàu 20 phút đến ga Đào Viên cạnh sân bay. Ga Đào Viên được thiết kế để phục vụ cả thành phố 2 triệu người này và hành khách từ sân bay chính của Đài Loan.
Mô hình nhà ga kết nối với sân bay sẽ có mặt khi sân bay Long Thành đưa vào hoạt động, nhưng khi xét về quy mô của TP. HCM nên có một nhà ga nữa. Khi xét đến các vị trí chiến lược tiềm năng của vùng đô thị 21 triệu dân này, những lựa chọn có thể bao gồm mở rộng chức năng của ga Bình Chánh đang được quy hoạch (kết nối thẳng với tuyến đường sắt TP. HCM-Cần Thơ), Biên Hoà, Dĩ An, hay ở khu vực phía tây bắc thành phố. Việc bố trí hợp lý các nhà ga sẽ giúp giảm tải cho trung tâm thành phố, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân di chuyển và góp phần giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông ngày càng trầm trọng tại TP. HCM.
Việt Nam, với lợi thế đi sau, có thể rút ra những bài học trên khắp thế giới về tầm quan trọng của việc phân bổ sức chứa hành khách trên nhiều nhà ga khác nhau. Nếu giải quyết được những vấn đề này ngay từ giai đoạn quy hoạch, sẽ khai thác được triệt để tiềm năng kinh tế và vận tải của tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
.svg){kind=icon}
