Mới đây, khi họp với UBND TP.Hà Nội, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường đã bày tỏ thái độ đồng tình và đề nghị Hà Nội xem xét đến phương án cấp hạn ngạch, thông qua việc đấu thầu quyền được mua ô tô cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông.

Đây là một trong những giải pháp hạn chế phương tiện giao thông cá nhân cũng được các cơ quan chức năng Hà Nội tính đến. Đây không phải là lần đầu tiên phương án này được đưa ra xem xét. Trước đó, cũng có một số đề xuất cấp hạn ngạch mua ô tô cho người dân để hạn chế phương tiện cá nhân, giúp giảm tắc đường.

Yếu tố ngoại tỉnh sẽ phá hỏng  

Mặc dù Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường nói thêm: "Để thực hiện được, cần xem xét trong bối cảnh khi giao thông công cộng đã phát triển, đáp ứng được nhu cầu của người dân", nhưng chủ trương này vẫn khiến người Hà Nội bất an. Bởi, thời gian tới, ô tô sẽ rẻ đi rất nhiều và mơ ước được sở hữu "xế hộp" của tầng lớp bình dân vừa le lói, lại có nguy cơ bị dập tắt.

{keywords}

Trước đó, vào cuối năm 2015, lãnh đạo tp Hà Nội đã yêu cầu các cơ quan chức năng xây dựng lộ trình hạn chế phương tiện giao thông cá nhân và quyết tâm trong phải đưa ra được giải pháp trong năm 2016.

Tuy nhiên, giới chuyên môn cho rằng, phương án dùng hạn ngạch để hạn chế xe cá nhân khó có thể thành công. Cứ cho Hà Nội sẽ thực hiện cấp hạn ngạch mua ô tô, giống như Singapore đã làm thì đặc thù giữa Hà Nội và Singapore hoàn toàn khác nhau.

TS. Thái Bá Minh, nguyên Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ Bộ Công nghiệp (cũ) cho biết, Singapore là quốc gia nhỏ, có diện tích hơn 700 km2. Cả quốc gia là một thành phố, không có yếu tố ngoại tỉnh như Hà Nội, nên việc kiểm soát thống nhất hơn.

Với Hà Nội, yếu tố ngoại tỉnh sẽ phá hỏng phương án này. Cứ cho rằng người dân Hà Nội khi sở hữu ô tô phải đăng ký chính chủ, thì cũng không hạn chế được ô tô cá nhân. Các kịch bản có thể dễ dàng hình dung ra, như khi đó, người Hà Nội sẽ ra ngoại tỉnh nhờ người quen mua xe, đăng ký biển ngoại tỉnh, rồi mang về thành phố sử dụng dưới dạng cho mượn, hay cho thuê.

Vậy các cơ quan chức năng đã nghĩ ra được giải pháp gì để ngăn chặn hình thức sở hữu trá hình này? Điều chắc chắn là không thể cấm người dân thuê, hay mượn ô tô từ người quen để lái. Vì vậy, không thể nói Singapore đã làm được, tại sao ta không làm được.

Một số ý kiến khác còn cho biết, theo tính toán, tới năm 2019, giá ô tô sẽ giảm chỉ còn bằng 50-60% so với hiện nay. Giá xe giảm mạnh, khoản tiền đáng ra phải trả cho việc mua ô tô trước đây sẽ chuyển sang đấu thầu quyền mua ô tô.

Tàu điện ngầm khi nào mới có?

Để thực hiện hiệu quả hạn chế phương tiện cá nhân, ai cũng biết rằng cần phát triển hệ thống giao thông công cộng. Câu hỏi đặt ra, khi nào thì giao thông công cộng ở Hà Nội phát triển đáp ứng được nhu cầu của người dân?

Hiện giao thông công cộng tại Hà Nội mới chỉ có xe buýt và taxi. Cước phí taxi thì đắt đỏ, nên ít người dám sử dụng làm phương tiện đi lại hàng ngày. Còn lại là xe buýt. Các tính toán cho thấy, xe buýt chỉ có thể đảm bảo 25% năng lực vận tải công cộng của một thành phố. Với Hà Nội, hiện mới đảm bảo được khoảng 15%.

{keywords} 

Đường sắt đô thị đến 2017 mới đưa vào hoạt động 2 tuyến. Tuyến đường sắt nội đô Nhổn - Cát Linh có chiều dài 12,5km thì có 8,5 km đi trên cao và 4 km đi ngầm. Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông dài 13 km hoàn toàn chạy trên cao.

Đường sắt trên cao được đánh giá là không tiện lợi bằng đi ngầm. Lấy ví dụ, người dân ở khu tập thể Thanh Xuân Bắc, ngay cạnh tuyên đường sắt Cát Linh - Hà Đông nếu muốn đi phương tiện này, phải đi bộ từ nhà ra ga gần nhất, nằm trên đường Nguyễn Trãi (gần ngã tư Khuất Duy Tiến). Người ở gần cũng phải đi bộ khoảng 300 m, nếu ở sâu bên trong, phải đi bộ hơn 1km. Trong khi đó, tàu điện ngầm thường có ga đặt ngay tại các khu dân cư, chỉ cần chui xuống dưới lòng đất, ngay trong khu nhà mình là đã có thể lên được tàu.

Mới đây, Hội đồng nghiệm thu Nhà nước các công trình xây dựng đường sắt Nhổn - Cát Linh đã nhận định, đoạn trên cao từ Nhổn đến khách sạn Daewoo sẽ không giải quyết được ách tắc giao thông, mà còn ảnh hưởng đến không gian đô thị. Cơ quan này đề nghị tuyến tàu điện phải được ngầm hóa tối đa từ vành đai 3 (Khu vực phường Mai dịch, quận Cầu Giấy) đi vào nội đô, để giải phóng được giao thông trên mặt đất và đảm bảo môi trường cảnh quan.

Tàu điện ngầm có khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải lớn và văn minh. Tại Hongkong, với diện tích nhỏ hơn Hà Nội và dân số khoảng 7 triệu người, đã có 220 km tàu điện ngầm với hơn 150 ga, vận chuyển 4 triệu lượt hành khách/ngày. Hay Singapore, tàu điện ngầm có tổng chiều dài 150 km, với hơn 100 ga, vận chuyển 2 triệu lượt hành khách/ngày.

Theo khảo sát của JICA (Văn phòng Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản), nếu một thành phố, cứ 700m lại có một ga tàu điện ngầm hoặc tàu trên cao, khi đó người dân chỉ đi phương tiện công cộng đi làm.

Hà Nội, để đảm bảo đáp ứng cơ bản nhu cầu đi lại của người dân, theo tính toán cần phải có 6 tuyến tàu điện ngầm và nổi với tổng chiều dài trên 100km. Với chi phí từ 80-100 triệu USD/km thì đây là số vốn lớn không dễ có. Vậy, đến khi nào giao thông công công mới có thể đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân?

Đấy là chưa nói phục vụ hành khách phải thật tốt. Tại Singapore, tàu điện ngầm phục vụ hành khách rất tốt. Chẳng hạn như thiết kế lối đi riêng cho người sử dụng xe lăn, các gia đình có con nhỏ dùng xe đẩy, người có sức khỏe kém hay khách mang hành lý cồng kềnh,... Ngoài ra, còn phải gắn kết với hệ thống chờ taxi và xe buýt, giúp người dân có thể chuyển tiếp thuận tiện.

Theo các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, việc chủ trương hạn cấp hạn ngạch ô tô để hạn chế xe cá nhân, hạn chế người dân mua xe sẽ là bất cập, khó có thể thực hiện được trong 5 năm tới. Nếu cứ thực hiện bằng mọi giá sẽ gây ra những tiêu cực khó lường.

Trần Thủy