Từ năm 2005 đến 2015, trung bình hệ số biên lợi nhuận trước thuế của Airbus chỉ đạt 2,2%, trong khi của Boeing lên tới 6,8%. Đây còn là con số thống kê trước khi một loạt rắc rối xảy đến với Airbus và khiến giá trị vốn hóa thị trường của hãng giảm 20% kể từ tháng 12 năm ngoái đến nay

Tháng 9 cách đây vừa tròn 10 năm, chiếc máy bay A380 đầu tiên của Airbus cất cánh trên bầu trời Toulouse, chứa đầy hành khách và cũng chất chứa bao hi vọng của những nhà lãnh đạo của tập đoàn. Những ông chủ của Airbus mong rằng chiếc máy bay chở khách lớn nhất thế giới với thân rộng 2 tầng và sức chứa lên đến 900 người sẽ giúp nhà sản xuất máy bay của châu Âu vượt mặt đối thủ sừng sỏ đối từ nước Mỹ là Boeing.

{keywords}

Tuy nhiên, một loạt rắc rối đã xuất hiện. 1 tháng sau Airbus thông báo hoãn chương trình A380 đến lần thứ 3. Chi phí phát triển đã vượt ra khỏi tầm kiểm soát, lên tới 15 tỷ USD. Chỉ trong năm đó 3 CEO đã liên tục bị sa thải. Và có vẻ như đã 10 năm trôi qua mà Airbus vẫn không thể bắt kịp Boeing.

Ngày 30/9 vừa qua, Tom Enders, CEO của AirbusGroup, vừa tuyên bố kế hoạch tài cấu trúc nằm trong nỗ lực hiện đại hóa một cách sâu rộng của hãng.

Ra đời năm 1967, Airbus xuất thân là một liên minh các nhà sản xuất máy bay của Đức, Pháp, Anh và Tây Ban Nha. Trong suốt quá trình phát triển, Airbus đã cố gắng và có được một số thành công trong việc giảm sự ảnh hưởng của Chính phủ và tạp ra một tập đoàn kinh doanh vì lợi nhuận như bao tập đoàn khác. Tuy nhiên gốc rễ của thời xa xưa vẫn còn. Airbus Group là sự kết hợp của 3 bộ phận chuyên trách những sản phẩm đặc thù: máy bay phản lực, công nghệ phòng thủ và không gian và cuối cùng là trực thăng. Bộ phận máy bay phản lực luôn mang đậm chất Pháp trong khi mảng phòng thủ và không gian vẫn giữ những đặc điểm từ khi còn là của riêng nước Đức.

Theo kế hoạch tái cấu trúc, Airbus Group sẽ sáp nhập với mảng sản xuất máy bay dân sự (là bộ phận quan trọng nhất). Hai mảng còn lại trở thành những công ty con. Mục đích lớn nhất của kế hoạch này là để tập trung nhiều hơn vào thị trường máy bay phản lực vốn đang bùng nổ nhờ nhu cầu đi lại gia tăng mạnh mẽ ở những nền kinh tế mới nổi.

Tham vọng của Airbus là lấp đầy khoảng cách về lợi nhuận với Boeing. Từ năm 2005 đến 2015, trung bình hệ số biên lợi nhuận trước thuế của Airbus chỉ đạt 2,2%, trong khi của Boeing lên tới 6,8%. Đây còn là con số thống kê trước khi một loạt rắc rối xảy đến với Airbus và khiến giá trị vốn hóa thị trường của hãng giảm 20% kể từ tháng 12 năm ngoái đến nay.

Những tin tức tồi tệ bắt đầu ập đến từ tháng 4, khi mảng phòng thủ và không gian (đóng góp 20% doanh thu của hãng) công bố những động cơ của máy bay quân sự A400M có vấn đề, khiến hãng phải ghi giảm 5,6 tỷ USD. Những khiếm khuyết ở dòng máy bay chở khách A320neo và A350 khiến lợi nhuận quý I/2016 giảm một nửa so với cùng kỳ. Trong khi đó nhu cầu đối với máy bay trực tăng giảm mạnh do ngành dầu khí bị ảnh hưởng bởi giá dầu lao dốc.

Chưa hết, đầu tháng 8 vừa qua, giới chức Anh mở cuộc điều tra nhằm vào Airbus sau những cáo buộc hối lộ. Đến tháng 9, WTO đưa ra phán quyết EU đã vi phạm luật trợ giá cho Airbus, mở ra cánh cửa để nước Mỹ áp thuế lên các máy bay của Airbus.

Airbus có thể xử lý những vấn đề liên quan đến kỹ thuật. Tuy nhiên những chiếc máy bay chủ lực A380 mới là điều đáng lo lắng. Mặc dù khách hàng yêu thích mẫu A380, các hãng hàng không không ưa chúng bởi rất khó lấp đầy những chiếc máy bay lớn đến vậy. Airbus dự định sẽ bán được 1.200 chiếc A380 trong 20 năm, nhưng mới chỉ sản xuất được 194 chiếc từ khi ra mắt đến nay. Vẫn còn 125 đơn đặt hàng nhưng nhiều khả năng một nửa sẽ bị hủy bỏ.

Airbus ước tính doanh thu năm 2016 sẽ đạt 65 tỷ euro. Hãng cũng đang nắm giữ khoảng một nửa thị phần toàn cầu, tăng mạnh so với mức 19% của năm 1995. Cổ phiếu đã hồi phục trở lại. Tuy nhiên, thách thức của ngài Ender là làm thế nào để tăng lợi nhuận cận biên. Một loạt vấn đề kể trên có thể khiến lợi nhuận giảm xuống chỉ còn 2 tỷ USD mỗi năm.

Trong những năm 2000, các cổ đông của Airbus thường coi việc hỗ trợ phát triển nhà máy ở địa phương quan trọng hơn lợi nhuận. Chắc hẳn giờ đây điều này không còn đúng nữa.

(Theo Economist)