16 cảng hàng không đang phải bù lỗ như thế nào?

Hơn 70% cảng hàng không phải bù lỗ

Theo tìm hiểm của PV, trong số 22 cảng hàng không đang được khai thác trên cả nước, chỉ 6 cảng có lãi.

Chia sẻ với PV, một chuyên gia hàng không nhận định, không khó để nhận diện những cảng hàng không có lãi trong số 21 cảng hàng không mà TCT Cảng hàng không VN (ACV) đang quản lý, khai thác gồm Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng. Trong đó, Nội Bài và Tân Sơn Nhất có thể được coi là hai con gà đẻ trứng vàng của ACV. Thực tế, Nội Bài và Tân Sơn Nhất đang đóng vai trò “gánh lỗ”, “anh nuôi” cho các cảng hàng không còn lại.

Phía ACV, lãnh đạo doanh nghiệp này cho biết, trước đây trong toàn hệ thống CHK, chỉ có Nội Bài, Tân Sơn Nhất là có lãi. Sau đó, danh sách này thêm sự góp mặt của Đà Nẵng. Gần đây nhất, thêm 3 cảng: Cam Ranh, Liên Khương, Phú Bài góp mặt trong danh sách này, trong đó, Liên Khương và Phú Bài mới chỉ bắt đầu vượt qua mức cân đối thu chi và có lãi.

Điện Biên Phủ là một trong những sân bay có nguồn thu thấp nhất hiện nay trong hệ thống cảng hàng không

15 cảng hàng không còn lại của ACV đều đang đối mặt với tình trạng thua lỗ. Trong đó, có những cảng mỗi năm lỗ 80 - 90 tỷ đồng (Vinh, Tuy Hòa, Cần Thơ). Một số cảng khác lỗ ít hơn, dao động trong khoảng 40 - 60 tỷ đồng, như Đồng Hới, Phú Quốc, Phù Cát... Những cảng tưởng chừng như có lãi (Côn Đảo, Cát Bi), thực tế cũng lỗ gần chục tỷ đồng mỗi năm. Ngay như sân bay Thọ Xuân mới đầu tư và lượng khách đã vượt công suất thiết kế song vẫn đang lỗ tới hơn 60 tỷ đồng mỗi năm.

Ở chiều ngược lại, không khó để xác định Tân Sơn Nhất vẫn khẳng định vị trí đứng đầu khi lợi nhuận mang lại cho ACV lên tới hơn 4.500 tỷ, gấp gần 2,5 lần so với cảng đến thứ 2 là Nội Bài (lợi nhuận 2018 hơn 1.800 tỷ đồng).

Trao đổi với Báo Giao thông, lãnh đạo ACV cho biết, nếu thuần tuý kinh doanh, hàng loạt sân bay trong hệ thống cảng mà ACV đang khai thác không mang lại lợi nhuận. Ngay như chuyện để phục vụ nối chuyến, những CHK này cũng không thể làm cầu nối đưa khách về CHK chính của mình được.

“Khách đi Cà Mau chỉ ở Cà Mau, chẳng mấy khi nối chuyến về Tân Sơn Nhất để đi đâu”, vị này nói và phân tích thêm: Những cảng này chỉ đơn thuần phục vụ phát triển KT-XH của địa phương. Rõ ràng là một địa phương có sân bay sẽ hơn hẳn một địa phương không có sân bay về vị thế chính trị cũng như lợi thế về kinh doanh, giúp kích cầu phát triển kinh tế địa phương rất nhiều.

Chủ tịch ACV Lại Xuân Thanh cũng khẳng định, rất nhiều CHK tại địa phương chỉ mang lại hiệu quả phát triển KT-XH cho địa phương, không cho lợi ích của chính cảng hàng không đó. SunGroup đầu tư vào Vân Đồn cũng còn cân đối từ hiệu quả chung, không đơn thuần chỉ trông chờ vào tiền thu từ dịch vụ hàng không. Có Vân Đồn, lợi ích đầu tư của SunGroup trong khu vực đó sẽ phải tăng lên.

Đồng quan điểm, Giám đốc CHK quốc tế Vân Đồn Phạm Ngọc Sáu cho rằng, sân bay nhỏ ở địa phương rất ít khả năng có lãi. “Mỗi sân bay có định hướng riêng, sân bay nhỏ ở địa phương thì ít sân bay có lãi. Với Vân Đồn, chúng tôi tìm cơ hội phát triển sân bay như một thành phố sân bay với nhiều khu vực phụ trợ, dịch vụ phi hàng không”, ông Sáu nói và thông tin thêm: Các sân bay Việt Nam có tỷ lệ lợi nhuận phi hàng không chỉ 3% trong khi đó, con số này tại Hàn Quốc là 60%.

Vì sao thua lỗ?

Thực tế, muốn biết một sân bay lỗ hay lãi chỉ cần làm rõ nguồn thu của sân bay đó như thế nào. Theo các chuyên gia hàng không, nguồn thu từ sân bay hình thành từ hai nguồn chính: Thu từ cung ứng dịch vụ hàng không và phi hàng không.

Thực tế, với các dịch vụ hàng không, các sân bay có thể có được nguồn thu từ các hãng hàng không qua các dịch vụ hạ, cất cánh, sân đậu tàu bay, soi chiếu an ninh hàng hóa. Ngoài ra, còn các dịch vụ khác có thể mang lại nguồn thu như cho thuê quầy làm thủ tục; cho thuê băng chuyền hành lý; dịch vụ khai thác thương mại mặt đất...

Ngoài khoản thu từ dịch vụ hàng không, một khoản thu đáng kể khác mà các sân bay có thể có được đến từ dịch vụ phi hàng không như: Cho thuê mặt bằng kinh doanh, mặt bằng quảng cáo; Dịch vụ trông giữ xe ô tô; Tự kinh doanh dịch vụ phi hàng không như bán hàng miễn thuế, ăn uống, phòng khách hạng C, VIP…

Dễ dàng nhận thấy các sân bay thua lỗ đều có nguồn thu từ dịch vụ phi hàng không không đáng kể, chủ yếu đến từ vài quầy hàng dịch vụ ăn uống trong nhà ga. Trong khi đó, nguồn thu từ dịch vụ hàng không (dịch vụ cất hạ cánh, dịch vụ phục vụ hành khách tại sân bay” cũng chẳng thấm vào đâu so với khoản chi.

Theo quy định hiện hành, trong khung giờ bình thường, mức giá cất, hạ cánh với tàu bay ATR 70 là 765 nghìn đồng/lần, tàu A320, A321 là hơn 1,7 triệu đồng/lần, tàu A350, B787, B777, A330 khoảng hơn 6,4 triệu đồng/lần.

Về giá dịch vụ hành khách tại sân bay, cao nhất ở ga quốc nội cũng chỉ 90 nghìn đồng/khách (với sân bay nhóm A). Trong khi đó, giá phục vụ hành khách đi chuyến bay quốc tế có thể lên tới 25 USD (tương đương khoảng 560 nghìn đồng” (áp dụng cho sân bay Nội Bài) và 20 USD/khách tại Tân Sơn Nhất và Cam Ranh.

Ở chiều ngược lại, như Tân Sơn Nhất, với 38,4 triệu khách của năm 2018, chưa tính khoản thu từ kinh doanh dịch vụ phi hàng không vốn được đánh giá là “siêu lợi nhuận”, chỉ cần làm một phép tính đơn giản là lấy số hành khách thông qua nhân với giá phục vụ hành khách (20 USD/khách quốc tế hoặc 90 nghìn đồng/khách quốc nội) mà doanh nghiệp này thu được, có thể thấy khoản thu mà cảng hàng không đông đúc nhất cả nước này có được.

Chủ tịch ACV Lại Xuân Thanh cũng khẳng định, các sân bay phải có các đường bay đi quốc tế mới có hiệu quả về tài chính. Bởi hiện nay giá thu dịch vụ từ bay nội địa rất thấp, không bù được chi phí nhưng cũng không thể nâng quá cao vì sẽ mất đi vai trò, vị trí của vận tải hàng không với sự phát triển KT-XH. Do đó, phải lấy từ bay quốc tế bù cho quốc nội, lấy sân bay lớn bù cho sân bay nhỏ.

(Theo Báo Giao thông)